Z vývoje vozů UIC-Y pro pokročilé – odporáky

V posledním článku se VoVo zaměřil na osobní vozy typu Y z obecnějšího pohledu, dnes se zaměříme na konkrétní rozdíly mezi jednotlivými sériemi. Vždycky mě štvalo, když jsem dokončil nějaký vůz a následně jsem zjistil, že mi něco nesedí, protože jsem fotku konkrétního vozu neměl, nebo jsem ji měl, ale pouze z jedné strany, což se ukázalo být problémem například u zde již několikrát zmíněných „kapes“ na čelech vozů.

Máme třeba již nějak zafixováno, že „odporáky“ mají zásadně dvě velké kapsy na čelech a „teplovzduchy“ mají tři schody, ale ona to není až tak úplně pravda. Vytvořil jsem si pro sebe následně velkou tabulku, do které jsem si vypsal rozdíly mezi jednotlivými sériemi a s mými poznatky bych se tímto rád s modelářskou obcí podělil. Mimo jiné si vysvětlíme, proč bez tmelení kapes na čelech nelze postavit z Tilligových vozů 100% věrný vůz.

Mým cílem je dosáhnout přehledného seznamu změn tak, aby šlo postavit vůz s odpovídajícím inventárním číslem a se správnými nejvíce patrnými detaily. Nedělám si nároky na úplnou správnost ani úplnost, již předem například vím, že nejsem schopen obsáhnout změny beden na rámech vozů. Celý přehled jsem získal ze skvělých stránek Alan Butschek: Železniční zajímavosti, Databáze železničních vozů – nastoupil.com a z již minule zmíněné knihy „Osobní vozy ČSD II. 1939–1992“, všechny tři zdroje prudce doporučuji. Ani tyto zdroje nicméně nenabízí konkrétní čísla vozů s konkrétními změnami, proto jsem se rozhodl tyto sepsat na jednom místě. Jakékoliv doplnění/opravení uvítám, seznam byl vytvořen mimo jiné zíráním na mnoho fotografií.

Budu se aktuálně věnovat pouze vozům z Bautzenu a z Györu, věřím, že vozy ze Studénky již na těchto stránkách byly popsány dostatečně, viz. Bt278 a Bdt279/Bdt280/Bp282, navíc u vozů ze Studénky jsem neodhalil žádné modelářsky relevantní rozdíly mezi vozy stejné řady. V tomto článku si povíme o odporových vozech, ale vynecháme jídelní a lůžkové vozy, tyto si necháme na příště k teplovzdušným vozům.

V tabulkách bude vždy označení vozů z výroby – toto označení bude platné až do roku 1983, jediné výjimky budou vozy vyrobené v letech 1964 a 1965, které ještě stihly staré označení z třetí epochy ve formátu např. Ba 3005, jejich označení po přeznačení se dá snadno odvodit z následujících vozů stejného intervalu. V druhém sloupci bude označení z let 1983-1990, kdy došlo k dalšímu přeznačování, jde o labutí píseň ČSD. V tomto období také u spousty vozů došlo k odebrání mezinárodního RIC režimu. Věnujte pozornost tomu, zda čísla vozů začínají 50 (vnitrostátní režim) nebo 51 (mezinárodní RIC režim), v případě, že u dané řady v daném období byly možné oba režimy, je za intervalem hvězdička (*). V případě použití hvězdičky je v tabulce uveden pravděpodobnější režim. Třetí sloupec je věnován označení vozů v období cca 1990-2001, kdy došlo k další vlně přeznačování. Čtvrtý a pátý sloupec jsou potom věnovány označení vozů od roku 2001 do současnosti – vzhledem k tomu, že se začaly odlišovat řady RIC a neRIC vozů, tak jsou jim věnovány samostatné sloupce. Od roku 2001 se začaly používat indexy, ale ne u všech vozů v této době byly fyzicky vyznačeny na vozech, některé vozy měly index fyzicky vyznačen na vozech až od roku 2009, u těchto vozů je pak index v závorce. V posledním sloupci jsou pak inventární čísla vozů v UIC formátu – oddílové vozy z Györu byly přečíslovány.

Za zmínku stojí, že vozy byly obvykle vzhledem k jejich množství fyzicky přeznačovány až po návštěvě dílen, pokud si tedy zvolíme nějaký „přechodový rok“, tak není problém vedle sebe provozovat vozy s označením ze sousedních sloupců. Dále spousta vozů po změnách v letech 2001 a 2009 neměla na bočnici index vyznačený, přestože tam již měl být.

VÝROBA BAUTZEN

Tyto vozy zná snad každý, kdo někdy cestoval po české železnici. Jak již většina z Vás ví, tyto vozy se dělí na dvě hlavní skupiny, a to vozy s odporovým (výroba 1964-1973) a teplovzdušným (1974-1984) topením. Zatím se budu věnovat pouze vozům osobním, služebním a lehátkovým; lůžkové a jídelní si necháme na příště.

Předem upozorňuji, že z vozů Tillig nelze bez tmelení čel postavit úplně věrný model oddílového vozu – kapsy na obou čelech zmizely zároveň se zapuštěnými madly. A naopak vozy typu OSŽD/B, které jako jediné od Tilliga zapuštěná madla mají, jako na potvoru dorazily k ČSD s madly vystouplými. Samozřejmě je na každém modeláři, které věci na vozech chce/nechce řešit, ale bez tmelení kapes bude model vždy nějakým kompromisem. Já osobně ignoruji zapuštěná madla, vytvořit je na modelu je téměř nemožné a zavřel bych si tím cestu ke starším odporákům. Cílem tohoto článku není hanit kompromisy, ale spíše ušlapat cestu těm, kteří jich chtějí co nejméně, ať už to bude cestou překopání vozů co nejblíže předloze nebo vybrání předlohy co nejblíže modelu na přestavbu.

Vozy Roco/Kuehn představují jednoznačně teplovzdušný vůz a v tomto díle se jimi tedy zabývat nebudu.

Ohledně „kapes“ na čelech vozů bych rád zmínil, že všechny vozy typu Y mají malé kapsy v pravé části čela obsahující topný kabel, pokud tedy někde píši o absenci kapes, myslím tím kromě této konkrétní kapsy.

Vozy typu OSŽD/B (1964)

Tyto vozy již byly pěkně popsány v místním článku, takže jen ve zkratce – vozy mají jinou skříň, která nevyhovuje normě UIC-Y, je užší, ale nezužuje se na představcích, má výše posazená poziční světla a jiné čelní dveře. S následujícími vozy mají společné plnohodnotné rámy úzkých oken a vysoké kapsy na obou čelech. Těchto vozů bylo dodáno pouze pět, všechny 1./2. třídy.

Na stavbu tohoto vozu je potřeba zakoupit vůz typu B, vzhledem k interiéru musí být 1./2. třídy. Pokud jste náhodou zakoupili jiný vůz typu B, tak máte smůlu, z něj nic československého nepostavíte – maximálně z 1. třídy, pokud seženete správný interiér (nebo vám to bude jedno). Tilligovy vozy sedí až na dvě věci – jednak většina vozů typu B od Tilliga má dělená okna ve dveřích a druhak mají zapuštěná madla, zatímco těchto pět vozů dodaných ČSD má madla vystouplá – kdyby to chtěl někdo řešit, je nutné otvory na madla zatmelit a vytvořit nová madla.

Vozy měly z výroby maximální rychlost 160km/h, kolem roku 1971 snížena na 140km/h kvůli dodržení zábrzdné vzdálenosti. Kolem roku 1990 byl pak vozům změněn interval na 39-40, který odrážel sníženou maximální rychlost.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
ABa 2001-2005	ABm 50 54 39-80*	AB 50 54 39-40	AB350 50 54 39-40		001-005

ABa 2005 krátce po vyrobení, přes horší kvalitu jsou patrné důležité rozdíly od zbytku vozů v tomto článku (zdroj: alanbutschek.cz)

Z těchto vozů je dobře zdokumentovaná historie pouze u vozu 001, který vydržel v provozu do roku 2004, dožil se i šedo-zeleného nátěru ČD a po 20 letech válení se po různých místech republiky se letos dočkal zachování u MTZ Choceň, kde by měl být obnoven v současném šedo-zeleném nátěru. Vozy 003-005 byly pravděpodobně ještě v 80. letech přestavěny na měřící/obytné vozy.

Klasické odporové vozy

Po dodávce pěti předsériových vozů ABa byly od roku 1965 až do roku 1973 dodávány sériové vozy typu Y/B, které již vyhovovaly normě UIC. Všechny tyto vozy měly mřížku na střeše, velké dynamo na podvozku (při pohledu na vůz ze strany oddílů na levém podvozku), mazací víčka pod prvním širším oknem na obou stranách, čelní dveře se šikmým prolisem, světlý interiér a sedadla se zelenou koženkou. Za zmínku stojí, že vozy Bc měly neprůhledné kupé pro průvodce – ze strany oddílů šlo o kupé nejvíce vpravo.

Pohled do interiéru – světlé obložení typické pro všechny odporové vozy. (Zdroj: alanbutschek.cz)

1965 – první sériové vozy

První sériové vozy pro ČSD se od všech následujících vozů odlišovaly v pozici pozičních světel – tyto vozy měly poziční světla v podobné poloze, jako předsériové vozy ABa. Také jde o poslední vozy, které začínaly svoji kariéru s označením vozů odpovídajícím III. epoše. Počínaje těmito vozy jsou k vidění zapuštěná madla. Stejně jako předsériové vozy mají plnohodnotné rámy bočních oken a velké kapsy na čelech. Vozy Tillig jsou poměrně nevhodné k přestavbě vzhledem k zapuštěným madlům a pozičním světlům – ty se ještě dají převrtat, ale s madly je potřeba se smířit. Pokud si přejete věrný Y s číslem z předUIC systému, tak tato série je kromě maďarských vozů a předsérie OSŽD/B jediná volba.

Vozy měly z výroby maximální rychlost 160km/h, kolem roku 1971 snížena na 140km/h kvůli dodržení zábrzdné vzdálenosti. Kolem roku 1990 byl pak vozům AB změněn interval na 39-40, který odrážel sníženou maximální rychlost. Vozy B dojezdily s původním intervalem 20-80.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
ABa 2006-2065	ABm 50 54 39-80*	AB 50 54 39-40	AB350 50 54 39-40		006-065
Ba 3000-3039	Bm 50 54 20-80*	B 50 54 20-80	B250 50 54 20-80		000-039

Zde vidíme vůz AB z první série, na foto jsou dobře patrná poziční světla v nezvyklé poloze. (foto nastoupil.com)

Poslední vozy této série byly rušeny okolo roku 2004, o mezinárodní režim však již přišly mnohem dříve.

1965-1968

Následující série se od předchozí liší pouze pozičními světly v klasické poloze. Tyto vozy již byly z výroby dodávány s mezinárodním číselným označením. Tentokrát již byly součástí dodávky i vozy 1. třídy a lehátkové vozy. Tyto vozy jsou pravděpodobně nejvhodnějšími kandidáty na přeznačení z Tilligových vozů – mají ještě velké kapsy na čelech a plnohodnotné rámy úzkých bočních oken. Pokud se smíříte s nezapuštěnými madly na modelu, tak v ostatních znacích tyto vozy Tilligovi odpovídají nejvíce.

Stejně jako u předchozích vozů byla maximální rychlost vozů zpočátku 160km/h, kolem roku 1971 snížena na 140km/h. Vývoj označení vozů AB a B u této série odpovídá předchozí sérii, vozy A byly téměř všechny začátkem 90. let přeznačeny na 2. třídu s intervalem 29-80, v roce 2000 byla všem nevyřazeným vozům vrácena 1. třída a dostaly interval 19-46. Všechny odporové vozy Bc (včetně následujících sérií) byly již v letech 1993 až 1996 přeznačeny na 2. třídu – zbylé vozy pak byly nejpozději do roku 1998 vráceny pod řadu Bc a vyčleněny pro vojenské přepravy, nakonec dojezdily u ČDC.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Aa 51 54 19-80	Am 51 54 19-80*	B 50 54 29-80	A150 50 54 19-46		000-029
ABa 51 54 39-80	ABm 51 54 39-80*	AB 50 54 39-40	AB350 50 54 39-40		066-085
Ba 51 54 20-80	Bm 51 54 20-80*	B 50 54 20-80	B250 50 54 20-80		040-234
Bac 51 54 59-80	Bcm 51 54 59-80	B 50 54 29-48		Bc663 51 54 59-80	001-044

Vůz Bc663 již po vyčlenění pro interní potřeby železnice (zdroj nastoupil.com)

Většina vozů těchto sérií byla vyřazena kolem roku 2007, déle přežily pouze vozy A150, které dojezdily v roce 2015 a dožily se i první verze Najbrta. Dále stále existují některé vozy Bc u ČDC v nátěru specifickém pro ČDC, ale jejich využití je téměř nulové. Z této série pochází zřejmě jediné dochované odporové B, a to vůz 224 dochovaný v NTM Chomutov.

1969-1971

Od roku 1969 byly dodávány vozy, které se od předchozích na první pohled lišily použitím jednodušších úzkých oken vedle nástupních dveří – na straně uličky bylo celé plné okno v gumě, na straně WC byla vrchní polovina hliníková, spodní pak také usazena v gumě. Ohledně modelů těchto vozů platí to samé co u předchozí série, s výjimkou právě těchto oken. Tyto lze získat buď kanibalizací některého vozu s předsuvnými dveřmi, jako to u vozu Bg260 udělal VoVo, nebo lze nějak odpižlat středovou příčku a přeleštit, ale dělá se to velmi blbě a výsledek nikdy nebude optimální.

Zde je vidět můj pokus o plná okna bez příčky, není to ono…

Méně viditelnou, ale o to zásadnější změnou byl pokles maximální rychlosti na 120km/h kvůli problémům s dynamem (toto se zřejmě vyhlo vozům Bc, které si rychlost 160km/h udržely). Rychlost 140km/h byla vozům AB vrácena již někdy v 80. letech, překvapivě u vozů A, se tak stalo až v letech 2003 – 2007. Ani těmto vozům se se změnou rychlosti nevyhly změny intervalů – vozy AB byly v 80.letech přeznačeny na interval 39-40, vozy A nejdříve dočasně v letech 2003-2007 na interval 19-40 a následně na 19-46.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Aa 51 54 19-10	Am 51 54 19-10	A 50 54 19-10	A150 50 54 19-46(2003-2007 19-40)		030-125
ABa 51 54 39-10	ABm 51 54 39-10*	AB 50 54 39-40*	AB350 50 54 39-40		086-238
Ba 51 54 20-10	Bm 51 54 20-10*	B 50 54 20-10	B250 50 54 20-10		235-448
Bac 51 54 59-80	Bcm 51 54 59-80	B 50 54 29-48		Bc663 51 54 59-80	045-064

Zde vidíme odporový vůz A150 již v Najbrtu. (zdroj: Nastoupil.com)

Vozy AB a B z této série byly vyřazovány již okolo roku 2008, poslední vozy A150 dojezdily v roce 2015 a jak vidíte, dočkaly se i nátěru známého jako Najbrt 1.

1972

Předposlední změna před nástupem teplovzdušných vozů proběhla v roce 1972. Právě tato série mě původně přivedla k sepsání tohoto článku – nachází se u nich totiž jeden velký „chyták“, a to ten, že tyto vozy již nemají typické velké kapsy na čelech. Od těchto vozů se kapsa ukrývající topný kabel zmenšila, druhá kapsa ale nezmizela úplně – od těchto vozů chybí pouze na jednom čele, na čele při pohledu od uličky vpravo se malá kapsa nachází. K modelovému ztvárnění je lepší poslední série z roku 1973 – liší se o této pouze vystouplými madly, které odpovídají modelu Tillig.

Pohled na čelo odporového vozu bez kapsy se zapuštěnými madly, původně byl tento vůz Bc 59-80 084. (zdroj Nastoupil.com)

Od těchto vozů došlo opět k úpravě převodů dynama, tyto vozy tedy opět měly maximální rychlost 140km/h (Bc pravděpodobně stále 160km/h). Překvapivě byly vozy řady B rozděleny do dvou intervalů – pravděpodobně bylo snahou vyhnout se kolizi inventárních čísel s vozy z Györu.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Ba 51 54 20-40	Bm 51 54 20-40*	B 50 54 20-40	B250 50 54 20-40		449-488
Ba 51 54 20-41	Bm 51 54 20-41*	B 50 54 20-41	B250 50 54 20-41		000-079
Bac 51 54 59-80	Bcm 51 54 59-80	B 50 54 29-48		Bc663 51 54 59-80	065-096

Provozní osudy vozů jsou shodné s vozy z roku 1973 níže.

1973

Jak již bylo zmíněno, poslední série odporáků již měla vystouplá madla, tak jak to má Tillig z výroby. Na jednu stranu tyto vozy vyžadují přetmelení kapes na čelech, ale na druhou stranu jsou to první odporové vozy Y/B, ze kterých lze postavit ve všech detailech věrný vůz – všechny předchozí měly zapuštěná madla, která v modelu rozumně znázornit nelze. Všechny ostatní znaky jsou shodné s předchozí sérií.

Všechny tyto vozy měly shodně maximální rychlost 140km/h, vozy ABa byly přesto z výroby označeny neodpovídajícím intervalem 39-10. K nápravě došlo někdy v 80. letech, kdy byly vozy přeznačeny do odpovídajícího intervalu 39-40. Posledním dvěma vozům v RIC režimu (vozy 239 a 276) byl tento odebrán v roce 2001. Čtyři vozy AB byly kolem roku 1990 přeznačeny na vozy A inv.č. 126-129, bylo tedy možno potkat i vozy A v tomto provedení – vývoj jejich označování odpovídá vozům A z roku 1972.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
ABa 51 54 39-10	ABm 51 54 39-10*	AB 50 54 39-40*	AB350 50 54 39-40		239-298
Ba 51 54 20-41	Bm 51 54 20-41*	B 50 54 20-41	B250 50 54 20-41		080-174

Vůz AB ze strany malé kapsy, jsou zde patrná i vystouplá madla. (Zdroj: Nastoupil.com)

Poslední odporové vozy B250 dojezdily okolo roku 2010, většinou po vyhrazení jednoho oddílu pro vlakvedoucího a přeznačení na řadu Bg(260), Najbrta se tyto vozy nedožily. Vozy AB350 byly do pravidelného provozu naposledy nasazeny v roce 2015 a minimálně vůz 239 se dokonce dočkal nátěru Najbrt 2. Vozy řady A inv.č. 126 a 127 se v provozu udržely až téměř do konce provozu těchto vozů.

1972 – služebně poštovní specialita

Na závěr odporových vozů z Bautzenu jsem si nechal jistou specialitku – téměř neznámou sérii vozů DFa/D Post. Tyto vozy vcelku unikají pozornosti nadšenců, protože až na jednu výjimku byly vyřazeny z provozu nejpozději v polovině 90. let a podkladů k nim je minimum. Z modelářského hlediska jsou tyto vozy velký problém – jedno z čel bylo konstruováno jako neprůchozí a v místě, kde jsou normálně vstupní dveře do vozu, je velké okno. Existovala leptaná stavebnice tohoto vozu od Modelů Mašinek, ale ta vyšla pouze jako limitovaná edice v roce 2016. V době, kdy jsem tento článek psal, to vypadalo, že je s těmito vozy situace beznadějná, ale než jsem ho dopsal, tak byla přestavbová sada ohlášena v místním e-shopu.

Sada pro přestavbu vozu DFa / DPost

Pokud by se do tohoto vozu někdo chtěl pustit, tak ze znaků popisovaných v tomto článku bych zmínil absenci mřížky topení na střeše, absenci kapes na čelech (pouze malé s kabelem), velké množství větračů na střeše, dva schody (u neprůchozího čela pouze jeden) a vystouplá madla. Velké dynamo se nacházelo na straně průchozího čela – při pohledu od čela vpravo. Maximální rychlost byla 140km/h.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
DFa 51 54 91-40	Dm Post 50 54 91-40*	D Post 50 54 91-40	D Post 50 54 91-40		000-034

Jediný vůz, který v běžném provozu přežil přelom tisíciletí. (foto z knihy Osobní vozy ČSD II. 1939-1992)

Foto jiného vozu z opačné strany – za pozornost stojí uspořádání oken a neprůchozí čelo. Nemalé množství těchto vozů skončilo v depech bez větších úprav jako časové konzervy – nebylo vzácné takový vůz v depu potkat ještě v 21. století. (zdroj: alanbutschek.cz)

Jak již bylo zmíněno, tak tyto vozy dojezdily nejpozději v polovině 90. let, zřejmě byly předčasně vyřazovány kvůli kombinaci nepraktičnosti (neprůchozí čelo) a toho, že jako nejstarší služební Y byly po poklesu výkonů první na řadě. Mnoho těchto vozů skončilo vzhledem k nízkému věku jako nářaďové vozy nehodových vlaků. Některé vozy se také zvládly válet až 20 let po depech ve stavu po vyřazení. Jediný vůz inv.č. 032 nějakým nedopatřením přežil v provozu do roku 2009 v DKV Plzeň, až do konce byl tento vůz v zeleném nátěru.

VÝROBA GYÖR

V Györu se pro ČSD vyráběly pouze dvě řady vozů – jednak oddílové vozy Ba, které jsou zde spíše pro zajímavost, mám pochyby, že by se do této přestavby někdo dobrovolně pouštěl. Druhé pak byly velkoprostorové vozy Bai (známé též jako Bh a Bt277), které jsou již modelářsky zajímavější, a jejich stavba již byla popsána zde. Vozy z Györu se dají rozdělit na dvě skupiny – vozy vyráběné v letech 1965-1968 a druhá série z let 1969-1974.

Oddílové vozy Ba

Tyto vozy byly dodávány v letech 1965-1970, protože vagonka v Bautzenu nedokázala pro ČSD dodávat požadované množství vozů. Jak jsem již zmiňoval, tyto vozy nejsou úplně vhodným předmětem pro přestavby z Tilligových vozů, a to ze dvou důvodů – jednak jde o pozvolnější radius konce střechy – pěkně nafoceno již u článku o Bt277, u těchto vozů komplikovanější o to, že je třeba zachovat mřížku. Druhý důvod je, že stejně jako u prvních vozů z Bautzenu mají tyto vozy výše položená koncová světla. Oba tyto problémy jsou řešitelné, ale lépe vychází obyčejný odporák, v případě chuti na větší přestavbu bych rovnou zvolil velkoprostorový Bt277. Oproti vozům z Bautzenu byly navíc protaženy dolů spodní rohy karoserie. U těchto vozů jde dle mého názoru o málo muziky za hodně námahy. V případě, že se pro stavbu přesto rozhodnete, je záhodno vybrat odporový vůz 2. třídy, tj. s 10 okny.

Vozy byly vyráběny ve dvou sériích, které měly drobné odlišnosti. Všechny vozy měly zaoblenou střechu, výše posazená brzdová světla, dva schody, velké dynamo, odporové topení s mřížkou na střeše (menší než u vozů z Bautzenu), velké kapsy na čelech a vystouplá madla (to je zase oproti prvním sériím z Bautzenu výhoda). Sedadla byla pravděpodobně potažena zelenou koženkou.

1965-1968

První série vozů měly plnohodnotná boční úzká okna a do roku 1971 nejvyšší rychlost 160km/h, vzhledem k nedostatečným zábrzdným vzdálenostem později sníženou na 140km/h.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Ba 4200-4299, 4301-4305	Bm 50 54 20-80*	B 50 54 20-80	B251 50 54 20-80		879-983
Ba 51 54 20-80	Bm 50 54 20-80*	B 50 54 20-80	B251 50 54 20-80		499-688

Jeden z prvních vozů Ba z Maďarska, za pozornost stojí číslo ve starém formátu uprostřed skříně. (foto z knihy Osobní vozy ČSD II. 1939-1992)

1969-1970

Poslední série vozů se od předchozích lišila použitím jednodušších úzkých oken v gumě – na straně chodbičky plné, na straně WC vrchní polovina rám a spodní guma. Druhým rozdílem byla zpočátku maximální rychlost 120km/h, později zvýšená na 140km/h.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Ba 51 54 20-10	Bm 50 54 20-10*	B 50 54 20-10	B251 50 54 20-10		689-878

Jediný snímek maďarského vozu 20-10 jsem našel v knize (foto z knihy Osobní vozy ČSD II. 1939-1992). Červený vůz v „Addidas“ nátěru bude zřejmě stejného typu, velkoprostorové vozy na Slovensku mívaly zelený nátěr.

Tyto vozy byly vyřazovány již v průběhu 90. let, o mezinárodní režim přišly již dříve. Poslední dva vozy (inv.č. 765 a 953) byly vyřazeny v roce 2004, ale pravděpodobně tou dobou již do provozu delší dobu nezasahovaly. Nepotkal jsem jediný důkaz, že byl nějaký vůz v šedo-zeleném schématu, ale úplně se to vyloučit nedá. Na Slovensku se poslední vozy v provozu udržely o něco déle, zhruba do roku 2005. Podle mých poznatků se nedochoval jediný oddílový vůz z Györu – tyto vozy lze ale stále na našich kolejích potkat v podobě rekonstruovaných vozů Aee140, Apee139, Bee238 a Bpee237.

Velkoprostorové vozy Bai

Výroba těchto vozů probíhala v letech 1966-1974, tedy o něco déle než u oddílových vozů, vozů bylo dodáno 918, což z nich dělá nejrozšířenější jednolitou řadu ČSD. Případné stavitele opět odkazuji na místní článek. Stručné shrnutí podstatných znaků – zaoblená čela, velké dynamo (pozor, umístění se liší od všech ostatních odporáků), mnoho větráků na střeše, žádná mřížka topení, výše posazená koncová světla, vystouplá madla, dva schody, dvě velké kapsy a pro všechny vozy maximální rychlost 120km/h. Sedadla byla potažená zelenou koženkou, ale daly se potkat i vozy s červenou. Vozy nikdy nebyly v mezinárodním režimu. V návodu od Rosťopišovy sady je informace, že vozy zpočátku provozu měly dvě dynama, ale tuto informaci se mi nikde nepodařilo potvrdit ani vyvrátit.

Pro stavbu je možno vybrat téměř jakýkoliv vůz Y/B s velkým dynamem. Pro stavbu tohoto vozu je výborná Rosťopišova stavebnice, nutné práce jsou v návodu pěkně popsány.

1965-1968

Stejně jako u oddílových vozů z Györu je hlavním rozdílem provedení malých oken umývárny/WC, tedy tyto vozy mají plnohodnotná okna s celým rámem.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Bai 4-5000-5024	Bhm 50 54 21-18	Bh 50 54 21-18			000-024
Bai 50 54 21-18	Bhm 50 54 21-18	Bh 50 54 21-18	Bt277 50 54 21-18		025-339

Vůz z první série, zde již přestavěn na Bt-k pro vojenské potřeby. Zdroj: Nastoupil.com

1969-1974

Vozy vyrobené po roce 1969 mají již půlená okna – vrchní půlka stříbrný rám, spodní půlka v černé gumě.

ČSD z výroby	1983-1990	1990-2001	2001- (bez RIC)	2001- (RIC)	Inventární čísla
Bai 50 54 21-18	Bhm 50 54 21-18	Bh 50 54 21-18	Bt277 50 54 21-18		340-918

Tyto vozy byly vyřazovány v průběhu 90. let a začátkem 00. let, poslední velká vlna vyřazování proběhla kolem roku 2002, tuto vlnu již přežilo pouze několik vozů. Na rozdíl od oddílových vozů z Gyoru tyto dojezdily v šedo-zeleném nátěru. Naposledy se v provozu s cestujícími objevily v roce 2005 v Liberci, déle již přežil pouze vůz ev.č. 530, dom.st. Ostrava, který sloužil k interním potřebám v ostravském uzlu až do roku 2011. Dále bylo jisté množství vozů přestavěno na vozy Bt-k s kamny (a komínem) v zeleném nátěru, které sloužily pro vojenské přepravy. Přestože několik vozů skončilo pod CHV Lužná a vojenské vozy Bt-k se dokonce párkrát účastnily muzejních jízd, se u nás nedochoval jediný vůz této řady, posledních několik vozů bylo zlikvidováno v roce 2020. Naštěstí minimálně jeden muzejní vůz se zachoval na Slovensku.

Stav ostravského vozu 530 z pozdější série již po vyřazení.. (Zdroj: Nastoupil.com)

Tímto výčet oddílových a velkoprostorových odporových vozů končí, pro zájemce přikládám snad relativně přehlednou tabulku zde. Kdo by chtěl výčet inventárních čísel u ČD, která byla v roce 2004 (případně později) ve stavu, tak na webarchivu je k dispozici stará verze stránek Alana Butscheka. Samozřejmě jde pouze o vozy ze stavu ČD, neznamená to nutně, že vozy na těchto stránkách uvedené ještě byly v provozu, ale každopádně pro vybrání vhodného inventárního čísla je to skvělý zdroj.

TABULKA V GOOGLE DOCS

Pokud naleznete nějakou faktickou chybu nebo doplnění, poprosím napsat do komentářů. Příště se podíváme na teplovzdušné oddílové vozy a jídelní/lůžkové vozy obou provedení.