Malé velké kolejiště – 3.díl – hlavní nádraží

Je to až neuvěřitelné, jak rychle čas letí a přitom ho minimum zbývá pro modelařinu. Proto jsem se k postupné stavbě hlavního nádraží dostal po tak dlouhé odmlce.

Na rozestavěné kolejiště mezitím padal prach a vyschlé mouchy. Pohled to nebyl pěkný. Místy to vypadalo, že se kolejiště válelo léta někde na půdě.

Po důkladném vysátí a očištění kolejí jsem tedy mohl přistoupit ke stavbě. Mé “hlavní” nádraží bude na panelu ústředním dějištěm celého provozu, jak už to u hlavních stanic bývá. Průjezdné koleje, jenž z obou stran přijíždí z tunelu tvoří jakousi hlavní trať, ze které snad někdy v budoucnu bude odbočovat lokálka do vísky s pivovarem.

Pokládat koleje “naslepo” jen podle vytištěné miniatury kolejiště jsem se pokoušel na svém starém kolejišti. Nedopadlo to tak špatně, jak by někdo očekával, ale místy oblouky nebyly ideální a přechody z výhybek na flexi kolej byly kostrbaté. Proto jsem se tentokrát rozhodl vytisknout si plán nádraží 1:1. Z tiskárny vylezl štos papíru A4, které jsem jednoduše slepil izolepou. Odstřihnul přebývající bílé okraje kvůli manipulaci a jal se plán umisťovat na panel. Překvapivě vcelku přesně seděl do již postavených oblouků po stranách. Stačilo jej tedy jen zarovnat s přední hranou desky, aby koleje nikam neuhýbali. Zbytek stačil jen volně r

ozložit a srovnat, aby nedošlo ke zkroucení. Po ustavení jsem celý výtisk přišpendlil k překližce a po kusech přilepil neředěným herkulesem. Lepil jsem hlavně pod natištěnými kolejemi. Zbylý papír mezi nimi jsem se snažil co nejvíce odstranit, aby aspoň část korku byla ve styku s deskou a vše nebylo přilepené pouze přes papír.

Po zaschnutí lepidla přišel na řadu korek. Používám tři milimetry tlustý kor

ek určený pro tepelnou a zvukovou izolaci pod plovoucí podlahy. Pokud ho nakupujete v podlahářských obchodech, vyjde značně levněji než prefabrikované podloží. Pro nádraží jej řežu na 25mm široké pásy, aby zbyl dostatek místa pro modelování nástupišť a betonových žlabů s drátovody od výhybek.

Práce s horkým lepidlem postupuje velmi rychle. Je však potřeba více zkoušet  “na sucho”. Lepidlo přestane být felxibilní během několika vteřin, takže na velké dolaďování pozice po přiložení není čas. Malé oblouky jde lepit bez předřezání – jedná se hlavně o podloží pod výhybkami a vyrovnávací oblouky ve zhlavích. V obloucích na příjezdu k nádraží již bylo nutné vystřihnout na vnitřní straně trojúhelníčky cca 3mm široké, zasahující do tří čtvrtin šířky korkového pásu.

 

Kompletní pokládka korku ve čtyřkolejné stanici včetně řezání trvala přibližně dvě hodiny, opět nesrovnatelné kratší čas než s disperzním lepidlem. Po korku logicky následovalo kolejivo. Vzhledem k tomu, že se při tvorbě skryťáku horké lepidlo osvědčilo i na kolejivo, nebyl důvod nepoužít ho i ve stanici. Ovšem s jednou obměnou: při lepení “pohledových” kolejí raději nanáším lepidla méně a snažím se trefit pod kolejnice. Pokud by bylo lepidla příliš, vyleze při domáčknutí mezi pražce, což by do budoucna mohlo působit probémy při zaštěrkování. Zbytky vyteklého lepidla jdou samozřejmě odřezat, ale lepší je tomuto problému rovnou předejít. Koleje drží i na velmi malém množství lepidla, pokud však víte, že v dohledné době nebudete zaštěrkovávat, je lepší dát lepdila více.

Výhybky jsou od firmy Kuehn hlavně kvůli jejich poměrně velkému odbočovacímu úhlu (20°), což zkracuje délku zhlaví a také kvůli kovovým srdcovkám, jenž mají již připravený kontakt na napájení. Kratší úseky mezi výhybkami jsem použil prefabrikované kolejové úseky od Kuehna, na dlouhé rovné úseky používám Tillig flexi pražce a metrové kolejnicové pruty. Při této kombinaci kolejiva však nastává známý problém s přechodem, jelikož Kuehn má celkovou výšku koleje (pražce + kolejnice) menší než Tillig. Vzniklý schod můžou vyřešit kupované přechodové koleje či přechodové spojky. Já si je vyrábím sám z nepoužitých spojek. Stačí vybrousit přibližně 2mm dlouhý úsek uprostřed spojky a následně ji naohýbat tak, aby byl schod vyrovnán. Konstrukce je to nakonec stejná jako u přechodových spojek kupovaných, cena je však v podstatě nulová. Výškový rozdíl podloží pak vyrovná větší vrstva lepidla, jenž zároveň dostatečně zpevní spoj proti deformaci. Nevznikají tak ostré přechody mezi výhybkou a přímou kolejí, nebo ve spojích v oblouku. Po sestavení a slepení spoj vždy proletuji. Při důkladném prohřádí kolejnice cín hezky zateče do spojky a po napatinování nebude téměř patrný.

Na koncích úseků je pravá kolej (ve směru příjezdu před budovu) přerušena kvůli automatickému zastavení ABC. Pomocí malých kleští jsem kolejnici dotáhnul tak, aby spára byla menší než 1mm a pak zafixoval hustým vteřinovým lepidlem. Při kontrole průjezdnosti nebyl ani jeden spoj patrný. Jedinou výhybkou od Tilliga byl angličan. Ač s platstovými srdcovkami je to vcelku podařený kus a kolejiště zase o trochu oživí. Zde bylo potřeba vyřešit nejen výškovou kompatibilitu s ostatnímu výhbkami, ale i odbočovací úhel 15°.

Tento problém jsem vyřešil pootočením kříže o oněch pět zbývajících stupňů tak, že při vjezdu do nádraží přes kříž pojede souprava přímo, ale při průjezdu na slepou kolej (na obrázku zleva doprava) projede souprava malým esíčkem. To ovšem ničemu nevadí, jelikož se na slepou kolej vždy najíždí mnohem nižší rychlostí. Pak už stačilo jen vyrovnat navazující koleje rovnoběžně se sousedícími, to ale s flexi nebyl žádný problém.

Při pohledu z vrchu tak zhlaví nevypadá nepřirozeně a natočení kříže nijak neovlivnilo průjezd vlaků. Na jeden oblouk koleje před budovou jsem použil betonové pražce Tillig jako opravený úsek.  Po položení všech kolejí a obou zhlaví byl čas začít drátovat.

Každá kolej, kde budou zastavovat vlaky, má pro každý směr ABC úsek – to je osm ABC modulů pro zastavování ve stanici, k tomu dva úseky na vjezdech a jednu kusou kolej mít přepínací na kolej programovací.

Po zapojení je samozřejmě nutné nové koleje projet. Člověk se nemůže dočkat až do budoucí stanice dorazí první vlak.  Aby dorazil plynule a né přískokem, je nutné koleje řádně vyčistit. Nejdříve používám brusnou kostku NOCH. Koleje přebrušuji dokud se všude stejně nelesknou, případně dokud nezmizí zbytky lepidla a jiné nečistoty. Následuje pečlivé vysátí. Na závěr ještě hlavy kolejnic dočistítm hadříkem s technickým lihem. V tu chvíli již první soupravě nic nebrání v jízdě. Zkoušky dopadly uspokojivě, napájení bylo všude tam, kde mělo být a ani ke zkratům nedocházelo. Geometricky stanice uspěla. Zde musím vyzdvihnout kvality anglična od firmy Tillig. I bez instalovaných přestavníků (občas stačilo táhlo lehce přidržet prstem) projížděly soupravy bez jakýchkoliv broblémů, jak elektrických, tak geometrických. Musel bych se hodně snažit, aby zde nějaká lokomotiva či vůz vykolejil. Včetně tlačení vozů typu Y. Dokonalý, hladký průjezd.

Jednu stranu zatím provizorně zdobí portál tunelu s opěrnou zdí. Opět je to 3D výtisk a jeho kvalita je naprosto skvělá. Možnost si vymodelovat a následně vytisknut jakýkoliv typ a kombinaci portálu s opěrnými zdmi, otevírá nové možnosti.

To ale není všechno. Od začátku jsem chtěl mít na svém panelu točnu. Byť rozměry nejsou nijak velkorysé, malou točnu jsem tam vždy chtěl vměstnat. Tedy do té doby, než jsem byl inspirován k výsečové přesuvně. Její stavbě věnuji samostatný článek. Zde popíšupouze její zakomponování do kolejiště.

Původně měla být v pravé části nádraží točna.

To by však znamenalo , využít v podstatě jednu třetinu plochy na panelu jen pro nádraží a zázemí točny – výtopnu, zbrojení naftou atd. To se mi při prohledávání internetu s fotkami přesuven znelíbilo a chtěl jsem mít jen malé depo, které by spíše odpovídalo velikosti mé stanice. Volba tedy byla jasná – výsečová točna s jedním vjezdem a dvěma výjezdy. Jeden pro naftové zbrojení, případně odstavení lokomotivy a druhá pro jednokolejnou remízu – dílnu. Nové depo bude vypadat takto:

Myšlenku stačilo už jen přenést na kolejiště a řádně zakreslit. Současně s jámou pro přesuvnu jsem rovnou vytvořil oblouk se stoupáím pro lokálku. Ke slovu se tedy opět dostala pila. Zde jsem se dopustil chyby, které by se měli asi všichni vyvarovat – totiž řezat přímočarkou na kolejišti, kde jsou již položené koleje. Na vyříznutí stoupání jsem před položením kolejí zapomněl a depo nebylo s předstihem řádně rozmyšleno. Otřesy a vibrace při řezání mohou koleje nenávratně poškodit. Naštěstí zakrytí exponovaných částí polystyrenem vše uchránilo, ale postup to rozhodně nebyl ideální. (toto doma nezkoušejete :D)

Stoupání do horní stanice se může z tohoto pohledu zdát příliš velké. Velké skutečně je, ale nepřesahuje hodnotu 25‰. V takto prudkém oblouku bychom asi takové stoupání na reálné železnici jen tak někde nenašli, zde se ale musí překřížit dvě tratě po cca 120cm od nádraží. Dále už bude lokálka pokračovat v mnohem mírnějším stoupání. Tímto prozatím výstavba kolejí v nádraží končí. Po rozhýbání přesuvny a zalepení na její finální místo budu moct dokončit depo a vrhnout se na poslední velkou část kolejiště – vysněnou lokálku s koncovou stanicí a vlečkou do pivovaru.