Pacifik – pokládka kolejí v hlavním nádraží

Kvůli dodržení rozměrů od krajů kolejiště jsem začal pokládkou hlavního nádraží, nakonec nazvaného Vrané nad Vltavou. Kolejiště stanice je podobné, použiju staniční budovu 16/H, bude zde i skladiště, záchodky, vlečka, sklad uhlí, sjíždí se zde dvě tratě do jedné. Takže ten název vlastně nejlépe vystihuje samotnou stanici v rámci Pacifiku.

Obě zhlaví musí být samozřejmě kvůli dosažení rozumných rozměrů v oblouku, takže bylo potřeba sehnat zásobu obloukových výhybek. Sehnal jsem ještě poslendí verze s plastovými srdcovkami, při mém vozovém parku by to snad nemělo způsobovat problémy.

Zobrazený plánek nádraží včetně podstatných rozměrů – výborná je ta mřížka ve Wintracku po 1 cm, dá se díky tomu opravdu přesně přenášet poloha na desku. 13 mm od první staniční koleje je potřeba, aby se pohodlně vešla staniční budova. Od levých a pravých krajů je naopak potřeba zachovat 1-2 cm, a zbytek musí vyjít podle toho. Tady už se improvizovat nedá a ani nemusí.

Začal jsem “pražským” zhlavím. Po celé délce jsem si pomocí ručně vytvořené šablony načrtnul polohu staničních kolejí, abych do nich zhlaví správně přiohnul. Záměrně jsem se ve zhlaví vyhnul flexi kolejím, abych dodržel geometrii. Ale i tak zjistíte, že není problém se zhlavím v úhlu 90 stupňů hnout celkově třeba o 5 stupňů pouze ve fixním tovární kolejivu, a to úplně snadno, takže to chce trošku měření předem a pečlivost s sebou.

Pražské zhlaví obsahuje trojcestnou výhybku do malého depa (remíza + zbrojení), a dále sestává z obloukových výhybek jednak do kusé koleje (zde budu odstavovat staniční zálohu) a pak už dále na trať.

Vlevo dole pokračuje poslední výhybka na manipulační kolej do betonárky a do uhelných skladů.

Po jedné obloukové výhybce (R310 – použil jsem radši hotovou kolej opět pro dodržení poloměru) následuje zřejmě budoucí přejezd a pak už výhybka na nákladiště Pecerady (to jsme se ale z Vraného na Prahu dostali do Pecerad rychle, že?!). Za výhybkou bude krátká zastávka pro oživení provozu – opět v rekreačním rozměru “dva patráky se vejdou od dveří ke dveřím”.

Trojcestná výhybka je technologicky asi to nejlepší, co lze ze sortimentu krátkých výhybek pořídit. Sice si za ní připlatíte cca 30 % proti dvěma obyčejným výhybkám, ale zkrácení zhlaví je pro naše potřeby dost podstatný důvod, proč to udělat. Výhybka už má “nové” jazyky ze stejného materiálu jako kolejnice a samozřejmě napájené srdcovky. Pražce jsou ocelové – což je taky jediný kus kolejí v celém sortimentu, který se dodává s imitací plechových pražců.

A diskuze, že se u nás trojcestné výhybky moc nevyskytují?! Zrovna jedna přesně taková je v tak kultovním místě, jako je Lužná u Rakovníka.

Pravda, je na manipulační koleji, a já jí dávám na dopravní.

Zná někdo situaci, kde se vyskytuje v reálu i na dopravní koleji?!

A pak začalo pršet…

EW1 výhyby už jsou naštěstí bez problému dostupné s kovovou srdcovkou. Jazyky jsou stále “staré” z takového hrubého materiálu.

Z výhybek jsem odlámal ty nevkusné plastové kusy určené ke šroubování přestavníků. Pro předmontáž se to možná hodí, ale nejde to moc dobře odlamovat a na pár místech se mi při prvních pokusech povedlo vytrhnout kolejnici z pražců. Zkoušel jsem pár metod, nakonec se nejlíp ukázalo zatížit kolejnici v okolí pacičky rukou, a pacičku vylomit.

Geometrie obloukových výhybek byla důvod, proč jsem nešel do kolejiva Kuehn – takové zhlaví bych vůbec v tomto omezeném prostoru z obloukových výhybek nesestavil. Kuehn třeba vůbec nepočítá s tím, že za rozbočením obloukové výhybky následuje přímá kolej – prostě z toho taková kombinace sestavit nejde. Ani Tillig se všemi variantami úplně nepočítá, plast držící jazyky je na obě strany tak dlouhý, že jsem ho musel u protilehlé výhybky značně zkrátit, ale jde to.

A celé zhlaví položené. Vlečky si nechám až na příště, tam už nejde o zásadní vliv na geometrii celého kolejiště.

A 3 dopravní staniční koleje už se pomalu rodí. Pro kalibraci polohy mi výborně posloužily přímé “hotové” koleje od Tilliga. Ona ta cena proti flexi pak už není “za metr” tak strašně rozdílná a pro zkušební účely se to hodí, že to drží směr. Všechny koleje v nádraží nakonec nahradím flexi kolejemi, už jen pro to, že tovární kusové přímé koleje nejsou nikdy úplně přímé, vytvarujete na nich s troškou síly velmi velký poloměr oblouku, takže i ty přímé se musí před pokládkou trošku “kalibrovat” v ruce.

Pohled z ptačí perspektivy – obloukové zhlaví je pro mě na pohled ohromně pěkné.

Všechny koleje ve zhlaví jsem se rozhodl propájet ve spojkách, a napájet najednou. Stanovil jsem si limit maximálně 3 koleje za sebou, abych omezil riziko problémů s roztažností atp. Znám kamarády, kteří to vůbec neřeší a nikdy se jim nic nestalo – někteří mají propájené vše, někteří naopak jezdí jen “přes spojky”. Sestavu zhlaví budu ale díky tomu napájet jedním přívodem. Díky tomu jsem už teď dobře zafixoval celou polohou zhlaví a vytvořil z ní 1 celek.

Příprava davelského zhlaví proběhla podobně rychle.

Angličan je sice technologicky staršího data – plastové srdcovky, ostré úhly a staré typy jazyků, ale na pohled je to krása.

Sestavené celé zhlaví bylo opět za chvilku. Koleje si na koncích, nejlépe až na rovném úseku, zatížím, aby se mi nehýbaly, pak dotlačím všechny spojky do sebe, doladím polohu výhybek, aby tam nebyly nějaké zlomy, a je připraveno na pájení.

Po propájení všech spojek doporučuju zatáhnout za koleje – objevil jsem 2 spoje, kde byl cín jen na ozdobu a kolejnice mi vyjela ze spojky. Když se šetří cínem, nedrží to. Když se nešetří, je tam pak “bambule” a vypadá to divně.

Rovnou v tomto stavu jsem si vrtákem průměru 1 mm vyvrtal přesné otvory pro přestavníky. Na korek se moc přesně malovat nedá (+/- milimetr je tak zhruba míra) což je pro přestavníky i napájecí dráty už moc velká tolerance. Takto mám zespodu v desce rozeznatelné 1mm otvory, které zvětším později.

Vjezd od Davle (vpravo) a od Měchenic (vlevo). Vlevo jsem použil R396, od Davle R353 nebo jak ta čísla jsou. Na Měchenice se začne kolej hned za výhybkou zvedat do stoupání, musí vystoupat nějakých 5 cm na 1,5 metr.

Spájené sestavy zhlaví jsem si opět rozebral a zatím uložil.

Zatím to jde pěkně od ruky, ale opět platí, že příprava je půlka práce – je potřeba myslet na všechno předem, všechno předem rozměřit a 3x rozmyslet, a všechno včas objednat.

Za tyto úseky přijdou izolované spojky a staniční koleje se sledováním obsazenosti.

Otvory pro přestavníky jsem teď zvětšil 8mm vrtákem do dřeva.

A druhá strana.

Zespodu – začistit a bude to až až, pohyb výhybky je cca 2-3 mm, takže 8 mm je krásná rezerva na nepřesnost.

A pak už jsem šel lepit zhlaví na místo – položit, vyladit, a ze stran občas zakápnout disperzním lepidlem.

Když je kapka zbytečně velká, tak jsem jí rozšmrdlal štětcem. Hlavně nezalepit jazyky výhybky.

A zatížit vším, co je po ruce. Dlažební kostky zásadně nebereme z chodníků, ty moje jsou poctivě darované přímo z výroby.

Zatím jsem nedrátoval, to provedu až dodatečně – vymyslel jsem si na to metodu, která by měla být rychlá a snadná a nemusím si předvrtávat předem přesné otvory.

Pak už jsem začal lepit z jedné strany první flexikolej, a na druhé straně jsem na ní teprve zafixoval davelské zhlaví, které jsem začal taky lepit.

Hlavní dopravní kolej bude “po rekonstrukci” z betonových pražců. Ještě jsem nějak nezmínil, že epocha bude především V. s možným přesahem do VI. nebo s velmi pozdní IV., takže zde už betonové pražce a návěstidla AŽD 71 budou mít opodstatnění.

Na spoji dílů jsem přisunul vždy pražce bez přídržnic, aby se daly kolejnice v případě potřeby spojit spojkami mezi díly.

A lepení zhlaví.

Za 2 hodiny se udělalo celkem dost práce, všechny staniční koleje položené.

K zarovnání flexi kolejí jsem koupil v OBI hliníkovou lištu 12mm, a protože jsem chtěl práci urychlit, tak jsem použil i užší “na Nko”, která zapadla mezi podkladnice a posloužila taky dobře. V nouzi se dá přiložit třeba dlouhé pravítko nebo vodováha zvenku koleje a opět zatížit.

I trafopájka je dost těžká jako těžítko.

Vlečka na nákladiště Pecerady sestavená ze dvou továrních kolejí a na konci prodloužená o 1 cm ze zbytku kolejnic.

Oblouk hlavní dopravní koleje jsem jediný ohýbal od oka, měl jsem danou osu přímého úseku a stačilo trošku rozumně přihnout, cílem bylo vytvořit větší poloměr.

Na dopravní koleje jsou umístěné izolované spojky, vždy na z běžného pohledu “spodní” kolejnici. Dopravní koleje budou sledovat obsazení.

Původně jsem chtěl spouštět přejezdové zabezpečovací zařízení u peceradské zastávky automaticky při vjezdu vlaku do zhlaví, ale bylo by s tím tolik drátování, že jsem od toho upustil. Muselo by se vytvořit dalších asi 4-5 izolovaných úseků, aby bylo zhlaví kompletně odizolované od všech kolejí, vleček a depa.

První jízdní zkoušky vykonala modrá Cargo Zamračená – pamatujete jí ještě? Je jí už přes 10 let, a pořád vlastně čeká na svoje využití – tady by mohla v čele nákladních vlaků konečně posloužit.

Ale neobešlo se to bez komplikací. Jízdně vše skvělé, ale jedna oblouková výhybka nepřenáší proud přes srdcovku. Asi je chyba v kontaktu spojek pod pražci už z výroby, bohužel jsem to nějak “nepředpokládal” takže provedu opravu propojením pod deskou. Lokomotiva dojede za srdcovku, a za srdcovkou už není prostě v jedné koleji proud.

Po provizorním propojení už proběhlo vše výborně, chvíli jsem si zaposunoval. Ta radost, že už je kus kolejiště sjízdný, byla veliká. Před lokomotivou je krátká výtažná kolej, kterou jsem kvůli získání delší koleje vyrobil z 1 ks R396 30st. koleje namísto původní přímé. Bude se zde odstavovat lokomotiva pro posun, nebo motorák. Bohužel výtažná kolej k ničemu jinému dobrá nebude, protože ústí jen do jediné staniční koleje, takže jí nejde využít pro zajíždění lokomotivy při posunu mezi kolejemi a bude tak muset vždy obsadit zhlaví.

Na spoji desek jsem rozřezal všechny kolejnice a ještě zatížil pro lepení.

Pohled na hotové pražské zhlaví – myslím, že to dopadlo nad očekávání pěkně.

Všechny staniční koleje vyšly pěkně rovně, až jsem byl překvapený.

Davelské zhlaví také hotové. Zároveň je zde v praxi vidět jeden “neduh” plánku, a to je naprosté přetížení první staniční koleje. Je možnost se na ní dostat ze tří tratí, pro jednu trať je to jediná možnost, kam může vlak vjet. Na druhé straně slouží jako výjezd z depa, a výjezd z výtažné koleje. Tahle kolej vlastně bude nonstop něčím plná. Manipuláky do horní stanice, osobáky do horní stanice, staniční posun atd. Bude to každopádně dobrá výzva na organizaci provozu.

Proti tomu dvě další dopravní koleje budou sloužit pro průjezd osobních vlaků a vjezd nákladních manipulačních vlaků. Pravá kolej pak bude manipulační – protože na manipulační kolej se z trati vjíždět nesmí – víme?

Už při pokládce jsem uvažoval, kde umístím odjezdové skupinové návěstidlo. Zkusil jsem si foťákem zamířit směrem do oblouku (karton na výšku simuluje polohu návěstidla) a zjistil jsem, že kdybych dal vlečku do uhelných skladů v přímém směru, tak návěstidlo zastíní stojící vagóny. Takže návěstidlo posunu více do zhlaví a vlečku zatočím do oblouku.

To bych zároveň viděl jako další neduh celého plánku – množství vleček je tak velké na malém prostoru, že málokde vyjde vlečka v přímé koleji a bude problém se spřahováním a rozpřahováním s novými Tillig spřáhly. S očkovými by problém nebyl, ale přezbrojovat zpět rozhodně už nikdy nechci. Zde je aktuální stav pražského zhlaví, uhelné sklady tedy budou v mírném oblouku (ale díky tomu se tam vejdou až 3 vagóny) a spřahování a rozpřahování bude vyžadovat vždy ruční pomoc. Ani v původním plánků to nebylo nijak šťastně řešené – po jedné R310 30st. následovala 1x přímá 166mm kolej, takže problém tam byl stejný. Nákladiště v Peceradech bude také v místě spřahování v oblouku, takže také problém.

A druhá část nádraží.

Tím je hlavní  staniční část hotová, se zbytkem vleček se budu babrat až jindy a s tratí do koncové stanice ještě později. Zatím chci sestavit spodní okruh, aby byl sjízdný, elektricky ho zapojit, propojit přestavníky a začít jezdit, a tím překonat tu prokletou fázi “stavím kolejiště už dlouho, ale ještě to ani nejezdí”. Pak už může tempo zvolnit a už si člověk bude moci trošku “hrát”.