Malé velké kolejiště – 1.díl – návrh

Návrh nového kolejiště by se neměl nikdy podceňovat. Přecijen stavba kolejiště je dlouhý, náročný a v neposlední řadě drahý projekt, který si pečlivou přípravu zaslouží. Rozmýšlení, plánování a stavbě modulového kolejiště se pěkně a detailně věnuje VoVo při tvorbě modulů TEŽ. Já bych se naopak rád zaměřil na tradiční TT kolejiště.

Pokud vše půjde podle plánu, rád bych z mé stavby vytvořil seriál, kde se budu věnovat jednotlivým úskalím a technickým řešením. Netvrdím, že veškerá řešení a nápady budou z mé hlavy, ale doufám, že mnou popsané postupy někomu v budoucnu pomůžou při jeho vlastní stavbě. Rád si hromadu věcí stavím sám. Nemám rád skládání kolejišť pouze z nakoupených prefabrikátů. Modelařina je také o vlastním důvtipu a vynalézavosti.

Jako před každou stavbou si musíme stanovit několik základních podmínek, které by mělo nové kolejiště splňovat.

U mě to jsou tyto:

1. rozměry co nejvíce podobné, jako kolejiště staré (98 x 176cm)
2. řízení trakce pomocí DCC
3. co nejnižší pořízovací cena “studentské kolejiště”
4. veškeré přestavníky skryté (vlastní výroba)
5. řízení přestavníků pomocí programovatelných procesorů Picaxe
6. realistický vzhled a provoz (omezit vlakodrom)

Rád se ohlížím do historie. Mnohdy je lepší řádně prostudovat hisotrii a jiné projekty, než se snažit vymslet něco zdánlivě revolučního, co by nemuselo spolehlivě fungovat. Právě spolehlivost a komplikovanost měho starého kolejiště vedla k jeho zrušení a stavbě kolejiště nového. Staré kolejiště na svou dobu vzniku (přelom tisíciletí) bylo vcelku impozantní. Veškeré modely včetně kolejí byly z druhé poloviny sedmdesátých let od BTTB. Klasické plechové koleje, po pečlivém přebroušení modrou stranou gumy, poskytovaly vcelku dobré svezení. Bohužel z prostorových důvodů se kolejiště na dlouhou dobu uložilo a k ježdění nebyla příležitost. V roce 2010 již prostor byl. Bez rozvahy jsem začal velkou rekonstrukci kolejiště – hlavně výměna za profilové kolejivo a první seznamování s DCC řízením.

Kolejiště bylo na pěkližkové desce o tloušťce 8mm s dřevěným rámem. To nebylo uplně nejšťastnější řešní. Přeze všechny podpěry a výztuhy se vlastní vahou začalo kroutit a prohýbat, což se neblaze projevilo v hlavním nádraží, kde začaly sjíždět vozy z odstavných kolejí do středu nádraží. Na fotkách můžete vidět stav po nedokončené rekonstrukci.

Na rozměry 98 x 176 cm se toho díky vlemi utaženým BTTB obloukům vešlo dost. S funkčností to bylo slabší. Nedořešené řízení výhybek jak pomocí serv, tak pomocí elektromagnetických přestaníků, nerovné podloží,… Naopak překvapila funkčnost nejstarších výhybek, u kterých jsem nahradil původní plechové kolejnice za profilové. Ty vykazovaly menší poruchovost než některé stavebnicové z produkce Tilligu – ale o tom někdy příště. Prostě, dalo se na tom jezdit, jen jsem stále toužil po dokonalejším kolejišti, které již z tohoto “mutanta” nemohlo vzniknout. Byl čas na změnu.

Kolejiště se prodalo a po měsících odmlky došlo k plánování  kolejiště nového.

Jako první  na řadu přišly rozměry základní desky. Jak jsem již zmiňoval musel jsem se vejít do podobných rozměrů jako kolejiště původní. Po prvních nástřelech jsem se ustálil na rozměru 100x180cm. To je dle mne takový mezní rozměr pro malé velké kolejiště v měřítku TT. Zkratka TT (Table Top) to vystihuje nejlépe. Proto byl také nový rám s deskou od začátku konstruován jako stůl s výškou okolo 90cm. Místo pružné překližky jsem zvolil robustní OSB desku s vysokým dřevěným rámem. Mimo vysoké pevnosti to bylo i levné – celý “stůl” vyšel na pár stovek. Základní desku a pevné rozměry bych tedy měl.

Nyní ještě něco ke kolejivu…

Staré kolejiště bylo přecijenom bližší vlakodromu. Proto jsem se od zčátku snažil tento jev omezit. Tomu napomáhá i zvolené kolejivo. Jelikož budu celou dobu bojovat s prostorem, zvolil jsem kolejivo Kuehn, které sice nemá úplně modelovou geometrii, ale tím spíše pomůže vytvořit zábavné kolejiště na co nejmenším prostoru. Vybral jsem si jej hned z několika důvodů:

1. odbočovací úhlel výhybek  20° je nejblíže úhlu starých BTTB výhybek (22,5°) => krátké zhlaví
2. všechny výhybky mají kovové srdcovky s vyvedeným kontaktem na přepínání polarity
3. Kuehn nabízí i menší oblouky než Tillig -> poloměr 321mm
4. cena, ta sice za poslední roky také stoupá, ale pořád jsou výhybky od Kuehna ty levnější

Nevýhodou však je, že nabízí velmi ale opravdu velmi omezený výběr geometríí kolejiva a pouze dva typy výhybek  -klasicky rovná a zatáčková. Není třeba zoufat. Koleje jdou “beztrestně” kombinovat s kolejivem Tillig. Vnitřní rozchod je naprosto stejný, šířka hlavy téměř také. Jediný zásadnější rozdíl je ve výšce kolejnice – tu má Tillig 2,01mm kdežto Kuehn pouze 1,8mm. Takže při přechodu by vzniknul nemalý zub, což je nepřípustné. Řešením jsou přechodové spojky, nebo si jednoduše v kleštičkách naohýbat spojky vlastní. V tuto chvíli jsem opět začal propočítávat cenu a rozhodl, že kusové koleje použiji pouze na oblouky a rovinky budou z flexi kolejí lepených podél šablony. Flexi koleje je nejlevnější kupovat jako zvlášť kolejnice a zvlášť pražce – tím se cena stala o něco příznivější.

Na řadu přichází schéma a celý koncept nového kolejiště.

Vždy jsem snil o lokálkovém provozu, který na jedné straně začína u hlavnější trati a na straně druhé je koncová stanice, případně zastávka a trať se vrací do hlavního nádraží. No, řekněme si to na rovinu – do rozměru 100x180cm se dvě smyčky s geometrií Kuehn nevejdou, ledaže bych použil stoupání na hranici ozubnicové trati, a to se mi uplně nelíbí. Navíc se objevil nápad, mít někde v rohu aspoň malou točnu pro uskladnění lokomotiv. První se muselo vymyslet zhlaví s mírnějšími oblouky, aby aspoň jedna kolej v nádraží měla 70cm pro kraťoučký rychlík s brejlovcem. Jal jsem se zkoumat všechny možné kombinace Kuehn výhybek, abych dostal co nejkratší zhlaví pro tříkolejné nádraží a pár kusých kolejí pro parkování vozů. Pro srovnání je první obrázek původní kolejivo převážně v geometrii BTTB.

Na původní kolejišti bylo sice v hlavním nádraží pět kolejí – čtyři průjezdné a jedna slepá před budovou, ale to dovolovaly hlavně ostřejší odbočovací úhly a poloměr zatáček 300mm, což už některé moderní vozy nedávají. Bodový rastr má velikost 100x100mm.

První nápad vedl na zatáčkovou výhybku – zde je zhlaví dlouhé necelých 60cm.

To mě přimělo přidat druhou výhybku. Sice se zhlaví vytáhlo až na počátek oblouku, ale jeho délka se zkrátila na cca 38cm. Pokud bych tedy stavěl symetrickou stanici podél delší hrany kolejiště (180cm) dostal bych  přibližně 104cm rovných kolejí před budovou – to by bylo krásné, ale tak dlouhé soupravy v plánu provozovat nemám, navíc symetrická stanice se mi také nelíbí.

Dostalo se tedy na nejjednoduší verzi se čtyřmi výhybkami. Po několika obměnách, se nakonec dostala do finálního výběru právě kvůli své jednoduchosti a uvěřitelnosti.

Druhá strana bude podobná, akorát bez angličana od Tilligu.

Přes všechna úsporná opatření jse se nemohl ve svých návrzích vejít do vymezeného prostoru necelých dvoumetrů čtverečních. Kdykoliv jsem se snažil smotat celou trať tak, aby nezasahovala do hlavního nádraží, nikdy se oblouky nevešly na desku. Tím byla jakákoliv šance na lokálku vracející se v okruhu do nádraží spečetěna. Pro představu pár ujetých nápadů:

Zde se symterickým nádražím, bez točny. Opět to připomíná vlakodrom.

Tady už nekompromisně ignoruji rozměr základní desky. Pomalu začínám chápat, že nebude stačit. Prostor na rozšíření desky, jako takové, není. Rozměr 100x180cm je maximální. Pokud zůstane lokálka slepá s koncovou stanicí někde na kopci, stačilo by ke stávající desce přidat pruh podél zdi, kde je poslední volné místo. Následovalo měření a  zkoušení ve SCARMu a WinTracku, kolik místa by bylo potřeba. Následně jsem přidal pruh o rozměrech 62 x 45cm do horního pravého rohu kolejiště. Vznikl tím základ pro mini kolejiště do L. Deska tedy opravdu finálně vypadá takto:

Kdyby se náhodou chtělo pokračovatpodél zdi okolo místnosti, mohl by se na tento nos napojit klasický modul, čímž by vzniklo kolejiště o úplně jiných možnostech. Takže po dalších hodinách nad SCARMem jsem dostal verzi 15:

Ano, napasoval jsem tam i točnu. Několik měsíců se mi to zdálo jako dobré a finální řešení. Dokonce by se v nádraží objevil i trojcestná výhybka, jež opravdu zaujme. Čím déle jsem se na to koukal, tím více se mi to nelíbilo – takže zpátky k rýsovacím prknům. Následně jsem zjistil, že SCARM použivá jiné geomterické tolerance pro kladení kolejí než WinTrack. To způsobilo, že nádraží vyskládané ze stejných dílů ve SCARMu je kratší než ve WinTracku. Pokud někdo víte, čím by to mohlo být (krom těch tolerancí), dejte mi, prosím, vědět do komentářů.

Protože je lepší počítat s horší verzí, přesedlal jsem na WinTrack a začal kolejiště modfikovat. Točnu jsem vybral ze seznamu prefabrikátů. Počítám se stavbou vlastní. Tak akorát velkou aby se tam vešel německý diesel BR118. V půlce září (rok a půl po prodeji) jsem tedy dospěl k zatím poslední verzi:

Dolní okruh tvoří obyčejný ovál s dvojkolejným skrytým nádražím na křižování v tunelu a “odkládání” soupravy. V levém horním rohu vzniklo miniparkoviště pro motorák M152. Hlavní dění se tedy bude odehrávat mezi nádražím na hlavní trati a koncovou stanicí lokálky nad tunelem. Vedle koncové stanice bude nějaká továrna/pivovar/pila. Takže “nahoře” bude k vidění typická jízda motoráku v krajině, přepřahání v koncové stanici, šíbování nákladních vozů do továrny a “dole” bude vyžití na točně a rychlíky jezdící na hlavní trati. Protože chci celé kolejiště zasadit do sedmdesátých let 20. století, bude valná většina trakce motorová. S elektrickou trakcí nepočítám vůbec, možná se objeví sem tam nějaká menší pára pro posun, či vozbu krátkých nákladních vlaků.

Kolejí nakonec bude na panelu pořád dost, ale budou mít jasný smysl a účel. Navíc jízda vlaků tam a zpět bude přidávat provozu na uvěřitelnosti.

To by bylo k dosavadním rozvahám a plánování vše, příště už snad o pokládce kolejí a stoupání.