Pokládka kolejí na Štrbském Plese – TEŽ

Takže – Lomnice je sjízdná, já jsem si vyzkoušel postupy, někdy jsem se poučil kudy to nepůjde, někdy jsem ověřil že tou cestou to půjde. A můžu se vrhnout na to větší – na pokládku kolejí ve Štrbském Plese.

Hned na začátku mi vzniklo dilema, ze které strany vlastně začít. Mám 3 body, které jsou stěžejní pro úspěšnou pokládku:

1. Obloukové napojení na traťové moduly – zde je potřeba největší přesnost, ale dále může kolej pokračovat relativně libovolně
2. Spojka 1. a 3. (shora druhá a třetí) koleje vychází svou spodní výhybkou přesně na hranu modulu
3. Vzdálenost kolejí od hran modulu musí být plus mínus podobná na obou stranách a musí tam být volný prostor pro stožáry, zároveň je daná šířka nástupišť a tvar zhlaví, který chci dodržet.

Rozpočítání vzdáleností os kolejí jsem provedl v první fázi z map, v druhé fázi na základě skutečných údajů.  Bylo tedy možné si nakreslit všechny osy kolejí podle skutečných hodnot. Spolu s těmito osami na levé části modulu, které jsou na tomto díle přímé, bude možné “dopočítat” potřebný tvar zhlaví v části pravé.

Cílem bude prostě propojit přímé staniční koleje a trať odcházející z modulu. Začal jsem zkušebně první sestavování nasucho. Nezdá se to, ale zhlaví je docela záludné a složité tím, že je celé v oblouku, takže vyměřování zabralo docela čas. Na zem jsem si začal v tuto chvíli už kreslit i předpokládané umístění otvorů pro stožáry trakčního vedení, pro návěstidla a další případné instalace. Díky tomu budu mít hned jasno, kde bude možné zespodu montovat dekodéry příslušenství, aby nepřekážely montážním otvorům.

Začal jsem od traťového úseku. Na laseru jsem si vyřezal z překližky ekvivalent známé “hlazenky”, tedy lišty o šířce 12 mm, kterou modeláři v TT vkládají mezi koleje pro zachování dokonalé přímosti flexi kolejí. Díky laseru jsem si mohl vytvořit libovolný poloměr oblouku, pro mé potřeby zde poloměr 400 mm. Šířka je samozřejmě pro mé potřeby 9 mm, lišta jde vsadit přesně mezi koleje bez vůle a díky tomu mi nakroutí flexi přesně podle potřebného poloměru. Kdyby někdo potřeboval takovou lištu na míru, jsem schopen vyrobit.

Situace je složitá i v tom, že hned za první výhybkou následují dvě další, a prostorově to tam bude hodně natěsno. Už zde se bude rozhodovat o tom, jestli vše vyjde podle mých plánů, prostoru není mnoho a ve dvou kolejích bude nutné zachovat opravdu jemné poloměry oblouků bez protioblouku – prostě na chlup.

Nejprve jsem si nakreslil na korkové podloží profil mé 9mm lišty. Poté jsem vložil do profilu flexi kolej, trošku jí násilím ohnul (nevrací se pak do přímé polohy) a nakreslil si na kolej i podloží otvory mezi pražci, kde budu protahovat budoucí vodiče sloužící pro napájení a zároveň i kotvení koleje.

Připravil jsem si 4 vodiče s pocínovanými konci. Došly mi šedé, takže jsem si musel zatím vystačit pro obě koleje s hnědými. Tuhle možnost samozřejmě nedoporučuju, pod kolejemi se pak bude špatně orientovat. Já s tím nakonec problém neměl, protože pokud se vodiče protahují vždy ve stejné úrovni, je jasné, který je spodní a který horní.

Vyvrtal jsem otvory vrtákem o průměru 3 mm – pro protažení vodičů se ukázaly jako dostatečné, vodiče se dobře ohýbají do otvoru samy, a navíc se dokážou trošku vmáčknout i do 4mm korku.

Ještě jednou ověřit nakreslené body na koleji.

I z druhé strany. Záměrně jsem nechal pražec přímo na hranu, lépe se to bude lepit.

Vyvrtal jsem otvory i na druhou stranu, tento asi 12 cm kousek koleje bude chycen na 6 vodičů, to by mělo zajistit dokonalou pevnost spojení a zabránit nehodám vytrhnutí kolejí.

Nejprve koleje zase pocínovat. Pražce se roztavují, až když se jich vyloženě páječkou dotknu, nebo prohřeju kolej nad 10 vteřin, což se při běžné situaci normálně nestane. Snaha “přeprat” kolejnice může být nebezpečná snad při špatném potření pájecí pastou/kapalinou a snahou o větší prohřátí cínu s tím, že chytne i bez kalafuny. Bez tavidla to ale téměř nejde, nebo mám špatnou pájku (myšleno cín). Jakmile se cín nechytne do 2 vteřin od přiložení obyčejné trafopájky, je někde něco špatně.

Pocínoval jsem i konce koleje za posledním pražcem, tato strana přijde směrem k výhybce. Nakonec jsem při pájení kolejnic nic jiného než trafopájku nepoužíval, hrotem se dá ke kolejnicím dostat mnohem lépe než mým rozšiřujícím se pájecím perem, kde bych měl větší šanci si připéct pražce.

A poté stačí přiložit pocínované vodiče, prohřát tak 4 vteřiny, cín se sám spojí a je hotovo.

To samé na druhé straně. Musím říct, že pájení kolejnic se zdá na začátku složité, ale za chvíli to jde úplně samo.

Přiložil jsem kolejnici se šablonou a označil si teď konce modulu, kde se bude řezat.

Na druhé straně jsem si označil konce kolejnic, kam budu pasovat výhybku.

Připravil jsem si epoxid a injekční stříkačky pro aplikaci.

Rozmíchal jsem si trošku epoxidového lepidla. Zatím jen do víčka.

A napatlal otvory pro vodiče. Toto je super řešení, pokud se vodiče nebudou používat a nevadí jejich zapatlání od lepidla při prostrkování. V opačném případě, že chcete vodiče ještě použít, to nedoporučuju – sám jsem si touto chybou musel projít, proto to zmiňuju. Když vodiče protáhnu, hůř se to pak naopak plní epoxidem, tak si vyberte…

Taaak, a přiložit kolej, protáhnout vodiče…

pro nalepení správně do oblouku ještě vložit zbytek koleje do disperzního lepidla…

…a zatížit. Epoxid lepí jen v oblasti vodičových otvorů, zbytek obstarává disperze.

Šablon jsem si připravil víc a rovnou jsem celý oblouk přetáhl i přes sousední obloukový modul, který bude pevnou součástí modulové sestavy – zde bude konec posunovacího úseku a vjezdové návěstidlo do stanice. Délka záhlaví bude proti skutečnosti zkrácená na cca 40 cm s obloukem poloměru také 40 cm, což bude dost na posun 1 jednotky. Ve skutečnosti je délka cca 65 metrů, poloměr asi 55 metrů. Vše je na skutečné trati přizpůsobeno předpokládané délce dvou spojených jednotek (což je asi 60 metrů). Už teď miluju ty rozměry skutečné tatranské železnice, které se tak krásně dají přenést do modelu – věrnost předloze je zde stále asi 90 % (55 metrů je v TT asi 460 mm, já tvořím 400 mm).

Na konci opět stejným způsobem vložit 2 vodiče do otvorů a zalepit.

Zatím mám kolej v kuse, aby nebyl zbytečný zlom na hranách modulů, pak je teprve rozříznu.

Opět drží vše, co může.

Zbytek koleje je v oblouku opět posazený do disperzního lepidla. Při použití epoxidu je to už asi celkem jedno, tím nějaká pěkná rozebíratelnost kolejí padá, ale disperze je prostě ověřená.

Po zaschnutí to vypadá dobře.

Možná koukáte, co to je za síťku – to je síťka pro sádrokartony, je nalepená pod korkem, zkusím jí využít pro napojení terénu k tělesu tratě – ať už to budou papírove utěrky napuštěné disperzí, nebo nějaká forma tmelu.

Tak, zde bude napojení na první výhybku. Kontrola dodržení oblouku je nutností. Výhybka má sice poloměry jiné, ale nesmí zde být znatelný obrácený zlom kolejnic.

Před osazením výhybky jsem doplnil samostatné chybějící pražce.

Jen na místě, bude to chtít ještě druhý.

Na úrovni druhého už by měly být kolejové spojky s výhybkou, a speciální pražce pod spojky nemám. Takže jsem z obyčjeného pražce odřezal přídržnice…

…a zespodu zbrousil. Tím mi půjde pražec vsunout i pod kolejí. Nebude držet kolej, ale umožní nasunutí spojek. Estetická újma by měla být malá – jde jen o chybějící přídržnice.

Připravil jsem si napájené vodiče do všech výhybek najednou – stejně jako v Lomnici se jedná o vodivé srdcovky, takže 3 vodiče do každé výhybky. Na vnější vodiče jsem si našel vhodné místo na úrovni srdcovky, srdcovku napájím z různých míst výhybky, ale je to víceméně jedno.

První výhybka je na místě. Otvory pro přestavníky jsou vždy z boku. Šly by vyvrtat samozřejmě otvory i doprostřed výhybky, ale protože vždy na těchto vyvrtaných stranách budou i výměnová návěstidla, myslím, že to ničemu nevadí.

Na začátku jsem vrtal otvory pro přestavníky vrtákem 6 mm, na konci už mi stačil jen 3mm vrták. Je fajn, jak rychle se člověk při stavbě dokáže zdokonalovat a potěší to 🙂

Pro osazení dvojice blízkých výhybek jsem už seříznul pražce u obou následujících výhybek tak, aby šly připojit přímo na předchozí výhybku.

Jinak už stačí jen nasazovat spojky, vkládat vodiče do předvrtaných otvorů “na míru” a pokračovat. Já spojky používám, za zbabělost to nepovažuju, i když někteří kolegové razí cestu bezspojkovou. Já preferuju spojky hlavně ze tří důvodů:

1. I když se na jejich vodivost nedá spolehnout, může pomoci za pár let.
2. Neumožní boční posun koleje z jakéhokoliv důvodu, a tím “rozjetí rozchodu”.
3. Izolované spojky zajistí izolovanou jistotu – minule jsem spojku nedal a spoléhal jen na mezeru mezi kolejnicemi, ta se ale už v průběhu stavby “zavřela” a vznikl zkrat.

Přestavníky jsou zde umístěné co nejdál od sebe, aby šly vložit dva tak blízko.

Protože jsem měl navíc několik krátkých přímých kolejnic, z jedné jsem si nařízl tak trošku flexinu – ubral jsem na jedné straně vždy ob-jednu spojku pražce a kolej trochu ohnul. Kolej měla opět ideální délku. Takové koleje se hodí hlavně mezi výhybky, kde je potřeba chytit přesné vzdálenosti a z flexi kolejí by to bylo zbytečně komplikované. Esteticky nejsou tak skvělé, ale funkčně to vynahradí.

Pokračoval jsem dál, jak mi poloměry výhybek “radily”. Pro výhybku je potřeba nezapomenou včas vyvrtat otvor pro přestavník. Já jsem nakonec využil otvory ve výhybce, takže jsem vrtal pod jejich prostor.

Radši větší, než pak mít problémy s přestavováním. Tím bude položena 4. výhybka, tedy poslední ze smokoveckého zhlaví.

Teď, když jsou výhybky jasné, jsem mohl začít řešit délky staničních kolejí. Flexi koleje jsem začal řezat na potřebné délky a zatím sjem si je na míst zafixoval jen lehce špendlíky.

Zároveň už jsem mohl “vypočítat” koleje vedoucí od výhybek k nástupištím.

Celé zhlaví již naměřené a připravené na lepení. Výhybyk jsou fajn, ty mají prostor pro kolejové spojky. Flexi koleje je nemají, a v těch místech právě zatím chybí pražce, které tam dodám později.

Zdá se, že to bylo hned, ale nebylo. Vyměřování, ladění, tvarování flexi kolejí do správného tvaru, příprava vodičů – to vše zabralo několik hodin.

V tomhle je samozřejmě nevýhoda reálně předlohy, když člověk nutně nechce dělat ústupky tam, kde nejsou potřeba. Když bych dělal nádraží podle své fantazie, nějaký ten milimetr by se dal zakamuflovat mnohem lépe. Ale – asi už jsem to někde říkal – ten pocit, že člověk netvoří úplný nesmysl, za to docela stojí.

Dostal jsem se na hranu dílů. Z každé strany jsem si připravil 2 páry vodičů – opět budou sloužit jako napájecí a zároveň jako lepené spoje.

Vsadit do připravených otvorů co nejblíže hraně. Vpravo můžete vidět osazené izolované spojky do výhybky.

Další spojení na hraně. Opět připájené vodiče. Flexi kolej vyšla delší, budu jí zkracovat až po oddělení obou dílů. Vlevo je ta zmiňovaná výhybka spojky mezi 1. a 3. kolejí.

Pro udržení rovnosti kolejí jsem si z překližky nařezal i přímé šablony.

Tím mám připravené všechny koleje v adhezní části. Zubačku dole budu řešit později. Na korek jsem si vyznačil i předpokládané dělení úseků pro zpětné hlášení.

A kompletně vyrovnané zhlaví. Špendlíky, ač do 4 mm korku, jsou podle mě docela k ničemu. Nejde to moc zapíchnout, a přesně pro ten účel, pro který to potřebuju, tedy aby to něco trošku přihnulo, je to dost nepoužitelné. Naopak jsem ocenil otvory v pražcích, do několika z nich jsem špendlíky násilím natlačil – v nich to drželo nejlíp. Sice se otvory trošku roztáhly, ale to se při štěrkování ztratí.

Na zhlaví už si značím předpokládané rozmístění stožárů, návěstidel, a podle toho pak i dekodérů, které budou pod deskou. Všechny stožáry a návěstidla budu upevňovat zespodu, takže potřebuju, abych se (stejně jako v Lomnici) nikde nepřekrýval.

Kompletně připravené celé adhezní nádraží.

A může se lepit. Koleje už jen lokálně nadzvednu, dám pod ně trošku disperzního lepidla, a zase připlácnu.

Velké lepení přijde až později při natírání a štěrkování, celkově by mělo být lepení až až.

Špendlíky se hodí třeba pro jemnou korekci flexi pro dodržení oblouku. Koupil jsem jich optimisticky 100 ks, protože jsem studoval stavby kolejišť, které bylo rozpíchané jak stoletá nástěnka, nakonec jich stačilo tak 10 ks.

I to úzké setkání výhybek vyšlo dobře.

To zhlaví je podle mě hrozně “sexy” co se týče celého tvarování. Je to dost nevšední tvarem, ale vychází to opravdu ze skutečnosti, a to z dost velké části a jsem rád,  že se mi to povedlo dodržet.

Jak už jsem říkal, jediným významným ústupkem na zhlaví je tato oblouková výhybka, ale v kontextu zhlaví je to ústupek poměrně neznatelný, když se na kolejiště díváte v celku.

Lepení jsem prováděl na delší úseky opět podle metrové lišty o průměru 8 mm – přirazit k jedné koleji a hodně zatížit.

Zde je vidět to zalití lepidlem – zaléval jsem hlavně po stranách, ani jsem nedával lepidlo do středu kolejí.

Koupil jsem ještě větší balení epoxidové pryskyřice Epoxy 1200, abych měl větší “zásobu” – budu ho využívat i pro účely, kde bude větší spotřeba, a půl kila stojí méně než ty malé tuby zmíněné výše. Vytknul bych tomu snad pro nás malomodeláře jen nesmyslný poměr ředění 100:6,5, což se v mililitrových množstvích nedá absolutně chytnout a je to spíše o štěstí.

Pokračoval jsem v aplikaci epoxidu na kraje modulů, zalil otvory s vodiči a další drobnosti.

Někde mi trošku ujely pražce, ale snad to nebude velký estetický problém.

Začaly se mi pomalu tenčit zásoby kolejnic, tak jsem chtěl sdělat co nejvíc zbytků. Na konce kolejí, které budou zčásti zasypané ve šturcu, jsem používal různé mixy odřezků kolejnic a podloží.

Nejlépe převléknout kolejnice přes sousední pražce a pak propájet.

Tady je krásně vidět, co mi udělalo spojení koleje Fleischmann (vpravo) a Peco (vlevo) – Peco je prostě vyšší a má tendenci se zvedat, pokud nebude dostatečně “přemluvené” k zemi.

Po přilepení to bude ok.

Tady jsem dal lepidla víc, ale spíš jen proto, že se mi ho tam víc vyprsklo. Drží to opravdu dobře už na pár kapkách.

Pokračuje lepení a zatěžování vším, co dům dá. Doporučuju zakoupit všechny nátěrové hmoty hned na začátku, ať je dostatek závaží.

Zase jsem si připravil drátky pro zalepení do rámu, tentokrát jsou nevodivé, tak stačily svléknuté vodiče a zahnuté na konci do doporučovaného “zobáčku”.

Já tomu říkám “brněnská škola” která oproti Čechám preferuje spíš lepení epoxidem, proti tomu západ republiky “jede” spíš na kuprexitových pražcích. Protože nemám jednoduchý přístup ke kuprexitovým pražcům, tato metoda mi přijde pro domácí využití přístupnější.

A opět připravená kolejnice s dalšími vodiči.

Zde je část zubačky. V té je několik modelových ústupků co se týče směrování celé trati i provedení kolejiště – zde je krátký kousek flexikoleje zohýbaný do tvaru S, protože spodní výhybka bude kratší s větším úhlem odbočení. V reálu jsou samozřejmě výhybky shodné a kolej mezi výhybkami je zde přímá.

Připravil jsem zase drátovnu i na tuto nevodivou výhybku.

Tady jde vidět, jak jsem přeměřoval polohu výhybky na třikrát – až se třetí pozicí jsem byl spokojený.

Celou spojku jsem složil ze 2 krátkých kolejí a výhybky, takže jsem je propájel a spojil v 1 vodivý celek, abych nemusel tahat vodiče nutně ke každým 3 cm koleje.

Vložil jsem koleje do spojek a pak až teprve propájel.

Po zaschnutí všeho přišla chvíle na nařezání kolejnic na spojích modulů. Zde budu zpětně za chytrého – chce to řezat přesně ve spoji. Já jsem to vzal asi trošku šejdrem, takže mi vyšla kolej na jedné straně víc zahloubená za okraj.

S podvozkem jsem všechny spoje zkušebně projel, dopadlo to lépe než v Lomnici, takže v této části spokojenost.

Krásně vidět, jak poctivě jsem lepil 🙂 Ale bez obav, to se pod štěrkem bohatě ztratí.

Kolejnice jsem z obou stran zabrousil, aby byly zapuštěné ty doporučované cca 0,2 – 0,3 mm za hranou modulu. Největší sekeru jsem nakonec měl v šikmém spoji. Tam je díra přes 1 mm.

Průjezdné to je i tak bez problému.

Na zubačce je kusá kolej, kde bývalo nástupiště. Konec vyšel přesně na hranu. Protože kole končí v hromadě štěrku, štěrk by vycházel na spoj modulů.

Tak jsem radši napojil další zbytek koleje, tentokrát už nevodivě přilepené, který bude právě tvořit začátek hromady a hromada nebude rozpůlená spojem částí.

Tím je už dole vidět i kolejiště zubačky hotové. V reálu není trať zubačky rovnoběžná s adhezní části, trochu se od ni odklání, což má vliv i na trošku jiný tvar spojovací koleje, ale pro modelové potřeby jsem udělal obě kolejiště rovnoběžná, aby mohla zubačková trať pokračovat dále z kolmé hrany modulu – je to ústupek právě “modulárnosti”. Některé věci by byly skvělé, kdyby byly stavěné podle reality, ale pak by to už nebyla modulovka a jednalo by se o fixní kolejiště s daným tvarem podle pořadí modulů odpovídajícho výskytu na trati – a to jsem nechtěl.

Trošku mi vznikl schůdek (nechápu jak) na spojovací koleji, tak jsem jí ještě trochu zatížil a znovu přilepil.

Když je kolejiště osazené, mohl jsem definitivně rozměřit podle skutečnosti umístění stožárů a délku trolejových bran.

Na to mi stačila poměrně snadná pomůcka – zase si převést mapový podklad do požadovaného měřítka, a pak už jen měřit vzdálenosti. Tady pozor, že u stožárů už se projevuje šikmý pohled družice. Je vidět, jak od nich jde stín jinam než jdou stožáry, takže jen pohlídat, že se vždy měří stejné body proti sobě, a to nejlépe patky stožárů.

Černá verze je původní odhad, modré kříže jsou nové. I tak jsem je několikrát přeměřoval, protože hlavně na začátku zhlaví se mi už tvar liší a je tak potřeba se řídit podle jiných značek, například podle polohy stožáru vůči srdcovce výhybky atp.

To samé jsem si vyznačil i u nástupišť – zde ještě budou poslední lampy na perónu. Začal jsem zároveň i drobnou “rekonstrukci” propojení spojovací koleje. Vzal jsem zbytek kolejnice, a připájel jsem jí na přilepené koleje.

Kolejnice je schválně delší, aby se dala při pájení dobře držet.

Kolejnici pak zaříznu žiletkovou pilkou o kousek dál než byl původní konec.

Tím kolejnici trošku nastavím a doženu tu velkou mezeru. Jde to překvapivě snadno a rychle.

Spojení je potřeba několikrát prověřit, cokoliv pozdějšího se bude strašně špatně upravovat.

Kolej je lepená na hraně, pak v otvorech s vodiči – no prostě to musí držet.

To samé u spodního rozbočení.

Vyvrtal jsem v tuto chvíli otvory pro návěstidla a lampy. Tři otvory uprostřed jsou pro třísvětelná odjezdová návěstidla, vlevo u hrany je pro lampu na nástupišti, a otvory pro trakční vedení jsou zde neznatelné.

Než se začnu hrabat pod deskou a připojovat kabely, můžu si ověřit, jestli jsem propojil vodivě všechny koleje, které jsem potřeboval.

Na to se mi osvědčil multimetr nastavený na měření odporu (na hodnotu 200 Ohmů).

Je-li hodnota 1, odpor není naměřen a koleje tak nejsou vodivě propojené. Zde zkouším dvě kolejnice, logicky mezi nimi odpor není (kdyby byl, byl by zkrat).

Pokud tam bliká cokoliv jiného (hodnoty se hodně střídají), je propojení vodivé. To celé zjistím i bez puštění napájení do kolejí. Naopak, jakmile začnu spojovat kabely pod kolejištěm do sebe, už nebude měření vypovídající, protože vodivé spojení zajistí vodiče samotné mezi sebou. Zde měřím propájený spoj dvou kolejnic.

Zde měřím “nevodivost” izolované spojky – funguje 🙂

A zde už opět naměřím, takže v pořádku.

Tak, a tady máme problém. Přestavník z relé sice přestaví výhybku, ale nemá dostatečnou sílu, aby jí spojil i elektricky, a tak se u izolované srdcovky nepřenáší proud dál do kolejí.

Při přitlačení jazyků je vše v pořádku, multimetr ukazuje odpor.

Takže dovrtat otvor.

A připájet ještě do přilepené kolejnice vodiče. Dělá se to hůř, ale jde to. Hrozí horší kvalita nebo estetika pájeného spoje, ale jinak se to taky dá v případě nouze.

Takže položeno. Vodiče připravné, otvory naznačené. Můžu otočit kostru a pustit se do zapojování.

A o tom zase příště. Nyní se můžete vrátit na začátek článku a porovnat tyto dvě fotky s plánkem – sedí to?

Na závěr pár fotek, jak to vypadá ve skutečnosti. Mám zároveň prosbu – měl by někdo doma na věnování vzorek takto světlého štěrku – například Vápenec, Vápenec bílý nebo něco podobného? Stále hledám vhodný odstín. Štěrk na TEŽ je nezvykle světlý.