Malé náměty na kolejiště – 2. část

Modeláři, modelářkyně, modelářčata, po delší odmlce způsobené stěhováním a změnami v životě, se opět setkáváme nad zamyšlením, kterak provozovat drážní dopravu v modelu a nezabrat půlku domácnosti. Jak jsem slíbil, budeme se dnes zabývat náměty traťovými.

Pro pořádek uvedu, že podklady čerpám ze svých (někdy nepřesných) znalostí, ze svého archivu, z časopisů, různých publikací, fotografií jiných autorů a plánků v elektronické podobě, které jsou součástí služebních pomůcek ČD.

Co se týče prostoru, každý bude nejspíš vycházet ze svých možností, tužeb, zkušeností a co se komu zdá být přijatelné a co ne. Už minule jsem zmínil, nejsem přítelem přemrštěných redukcí, zejména jedná-li se o poloměry oblouků a délky staničních kolejí.

Když je řeč o poloměru oblouků, je potřeba si uvědomit, že vyráběné kolejivo má maximální poloměr 396 mm, což je v přepočtu 47,52 m. Víme, že většina vozidel projede obloukem o minimálním poloměru kolem 100 metrů (T466.0, T334.0 – 80 m, T478.3,4 – 100 m, T499.0 – 125 m, většina elektrik – 120 m). U dlouhých vozů, zejména osobních typu UIC X a Y, je minimální poloměr pojížděného oblouku 150 m. V měřítku TT by to tedy bylo minimálně 1250 mm. Je jasné, že v takovém případě bychom se s celým tématem mohli rozloučit a pro tvorbu našeho kolejiště si vyhlédnout nejbližší opuštěnou tovární halu. Proto je třeba jít cestou kompromisu. Domnívám se, že poloměr oblouku 440 mm v TT na viditelné trati by mohl být pro náročnější (nikoliv však extrémně náročné) únosný. Menší poloměry můžeme použít v tunelech a skrytých částech kolejiště, případně na vlečkách a tramvajových tratích (minimální poloměr oblouku v tramvajovém provozu je 15 m).

A když si povídáme o těch redukcích, zmíním se i o výhybkách. S velikostí TT jsem začal někdy v roce 2011 (do té doby H0, teď obě měřítka současně). Po zhlédnutí nabídky výhybek jsem hned zavrhnul výhybky EW1 (konstrukce, vzhled) a koupil si EW2. Ale časem ani ty nesplňovali mé (přiznávám, že vcelku vysoké) nároky. S výhybkami EW3 jsem spokojený. Na trhu existuje i kolejivo, které splňuje velmi náročné požadavky modelářů, nicméně toto kolejivo má zase náročné požadavky na peněženky.

Taktéž délka staničních, zastávkových kolejí, nebo nástupišť je nutné redukovat, nikoliv však přemrštěně. Je nutné si uvědomit kategorii tratě, míru provozu, účel, pro který byla budována. Ti, kteří zápasí z místem asi nebudou pomýšlet na dvojkolejné tratě, nicméně zmiňuji i tyto možnosti jako inspiraci těm, kteří by rádi modelovali dvoukolejku, a také jako poučení, proč dvoukolejku v domácích podmínkách raději nemodelovat (pokud tedy nemáte k dispozici garáž).

Dovolím si pár poznámek k námětu dvoukolejné tratě. V minulosti dvoukolejné tratě vznikali tam, kde se očekávala silná přeprava nákladů. Provozní význam je tedy jasný – dlouhé nákladní soupravy v hustém sledu. Z toho vyplývá dostatečná zásoba dlouhých souprav a také schopnosti obsluhy kolejiště. Často však jsme svědky jistého paskvilu, kdy modelový rychlík má pět vozů (což samo o sobě nemusí být nutně špatně), ale ve stanici je napěchovaný od námezníku k námezníku. Kolem něj se mihne „Pn“ vlak o pěti cisternách. Samozřejmě někdo může namítnout, že je to jeho věc, co si postaví, zase na druhou stranu pak můžeme těžko takovou práci hodnotit jako model, protože takto žádná dvoukolejka prostě nevypadá. A přitom by stačilo z dvoukolejné tratě udělat hlavní jednokolejku, nebo ze stanice zastávku. Znázornění dvoukolejné tratě, která by lahodila náročnějšímu oku, mají žel problém vytvořit i kluby modelářů. Tam je však situace složitější v tom, že kolejiště je primárně stavěno pro pobavení diváka a tedy provoz vlaků musí být co nejhustší (takže stanice jsou plné vlaků, jako kdyby jelo všechno odklonem přes jedinou trať v republice).

Příklad NEx vlaků na hlavní dvojkolejné trati (Přerov – Břeclav). Zatímco ve skutečnosti je běžná délka vlaku na obrázku prvním, v „modelu“ se jako příklad běžné délky vlaku bere druhý obrázek.

A něco málo z historie (zdroj: http://www.kmd.bilysklep.cz/fotka.php?folder=vozidla&fotka=5560184.jpg)

Stanice na hlavních tratích, po nichž jezdí NEx a Pn vlaky, mívají staniční koleje zhruba půlkilometrové (ty kratší – na opravdu hlavních tratích není výjimkou délka 700 metrů). Naproti tomu „détrojkové“ staničky mívají dopravní koleje délky i třeba jen 80 metrů. Takže je jasné, kterým směrem se vydáme. Ovšem existují i nějaké výjimky. Nicméně pokud oželíme soupravy složené z osmi ypsilonek, patnácti wapek a nádraží o šesti kolejích, máme na výběr ze značného množství příkladů z našich tratí.

Skryté stanice budou „srdcem“ našeho kolejiště. Kromě toho, že jsou zásobárnou vlaků, jsou také seřadištěm, vlečkou, suplují dalších x kilometrů tratě, simulují v podstatě celý železniční svět. Od velikosti a uspořádání skrytého zákulisí se odvíjí i provoz na viditelné části. Nejprve je nutné zkoordinovat naše požadavky, naše prostorové a provozní možnosti a také naši vynalézavost při řešení „skryťáku“.

Pod pojmem provozní možnosti se skrývá naše schopnost provádět a sledovat různé činnosti zároveň. Pokud totiž budeme muset ve skryté stanici sestavovat Mn vlak, pošleme na trať dva vlaky, třetí nám bude do skryté stanice přijíždět, těžko budeme mít čas se ještě kochat jízdou vlaků. V nastalém zmatku pak nebude problém udělat chybu, kterou zaplatí námi stavěné (a někdy drahé) modely svou srážkou. A než si vůbec uvědomíme, že se něco děje (protože budeme mít starosti třeba se stavěním vlakové cesty), vykolejí celý vlak, spálí se přestavník výhybky, nebo se stanou i horší věci. Jsou to sice katastrofické scénáře, ale mám s tím vlastní zkušenost. Jako malý (11, 12 let) jsem ovládal kolejiště KŽM Zlín a občas tam k nějakým nehodám došlo právě v důsledku sousledné jízdy několika souprav, stavění vlakové cesty pro další vlak a nepozornosti. A tenkrát mi jeden ze členů KŽM řekl velmi jednoduchou, ale moudrou radu: „Jezdi jen s jedním vlakem, ale pořádně!“ Tuto radu mohu klidně předat dál :). Jistým řešením může být automatizace provozu, nebo různá zabezpečení. To je ovšem již „Vyšší elektrotechnická“, do které se pouštět zatím nehodlám.

A jak tedy skryté zákulisí namyslet? Inspirací může být několik postřehů. Samozřejmě zákulisí může být jenom odkladištěm souprav. Pak stačí jedna stanice o dostatečném počtu kolejí a soupravy průběžně měnit. A máme na výběr z několika možností provozu. Buď nám budou soupravy kroužit pořád dokola až do zblbnutí, nebo mohou lokomotivy ve stanici soupravy objíždět, nebo můžeme udělat vratné smyčky. Pro naše účely vratné smyčky asi zavrhneme, poněvadž zaberou příliš místa, navíc je potřeba udělat skrytá nádraží dvě (v každé smyčce). Nejjednodušší řešení bude zřejmě nejelegantnější – jedna stanice a soupravy lokomotivami objíždět, tedy ve skryté stanici bude čilý posun.

Předkládám několik variant řešení skryté stanice. Mohou posloužit jen jako inspirace pro další dotváření. Každý je samozřejmě upraví podle svých možností, co se týče počtu kolejí, jejich délky. Je také možno mít skrytou stanici na samostatném panelu bez krajiny, je možné připojovat krátké moduly manipulačních nádražíček (např. tři půlmetrové koleje, na kterých budeme sestavovat Mn vlaky), nebo odstavné nádražíčko krátkých Os a MOs vlaků.

Skrytá stanice na obrázku „a“ je zřejmě nejjednodušší, která může být. Kusé koleje mohou sloužit pro odstavení vozů, nebo lokomotiv. Pro posun ve stanici by bylo možno využít i lokomotivu, která má poškozenou skříň, ale které se nechceme zbavit (např. z nostalgických důvodů). V případě, že by na viditelné části bylo provozované koncové nádraží, mohli bychom použít vratnou smyčku, přičemž oblouk smyčky by bylo možno modelovat jako viditelnou trať.

To samé nádraží lze modifikovat pro případ, kdy do jednoho zhlaví zaústíme oba konce tratě. V takovém případě by bylo vhodné vybudovat i výtažnou kolej, která by nám umožňovala odvézt soupravu vozů, čímž by se uvolnila lokomotiva, kterou bychom použili k jiné soupravě vlaku, nebo odstavili na krátké kusé koleje. Také je možné (zejména u osobních vlaků) přijet s vlakem na kusou kolej, na její konec připojit jinou lokomotivu, původní lokomotivu odpojit a vyčkat na odjezd nového vlaku zpět na viditelnou část. Tímto řešením lze vytvořit dojem pestrého provozu osobních vlaků, protože vlak potáhne několik různých (např. několik barevně odlišných brejlovců), přičemž osobní souprava se nám vůbec nezmění (na jedné trati je sestava osobních vlaků většinou stejná). Případně by šlo i soupravu modifikovat, když s lokomotivou připojíme i jeden, nebo dva nové vozy. Tak je možné z osobní soupravy udělat soupravu rychlíkovou, když připojíme vůz 1. (nebo 1. a 2.) třídy a jídelní vůz (nebo jiné – lehátkový, lůžkový). Otázka velkoprostorového a oddílového uspořádání interiéru osobních vozů zde nehraje příliš velkou roli, poněvadž v trase Plzeň – Hradec Králové jezdily (jezdí) rychlíky s vozy Bte. Pamatuji si, že na Sp vlacích z Brna do Frýdku-Místku jezdily soupravy mixované i z vozů Bh a B (co brňákům zrovna přišlo pod šroubovku). Také vozy Bymee jsou provozovány na Os i Sp (R) vlacích (otázka komfortu na větší vzdálenosti je jiná kapitola).

Takto uspořádané stanice mají jednu výhodu – lze je vytvořit na samostatném modulu, který lze k viditelné části připojit. Samostatný modul skryté stanice pak lze skladovat ve svislé poloze u zdi, čímž nezabere tolik místa. Vzhledem k výškovým poměrům běžných stropů, může mít modul délku přes dva metry, čímž lze na nejdelších kolejích odstavit i poměrně dlouhé soupravy. Pokud by bylo příjezdové zhlaví stanice z obloukových výhybek, byla by úspora místa vyšší, přičemž odstavné a výtažné koleje by bylo možno udělat pod viditelnou částí kolejiště. Elektrické propojení modulů by bylo možno provést mnohožilovým kabelem, ovládací pultík by mohl být umístěn přímo na tomto panelu, čímž odpadá složité propojení ovládacích prvků k centrálnímu pultu.

A ještě jedno skryté zákulisí. Na obrázku je naznačená možnost řešení, kterou zde jen předkládám k dalšímu dotvoření. Jedná se o soustavu kusých kolejích, na které by se jednotlivé vlaky dostávali skrze točnu. Ne, nezbláznil jsem se, jde jen o to, jak bude točna dlouhá. Pokud bychom zvolili délku 320 mm v TT, tak se nám na ni vejde sestava M131.1 a dva přívěsné vozy. Soupravu M152.0 + 2x Baafx lze na točně také otočit, jen by krajní dvojkolí stály na krajích točny, tudíž by souprava přečuhovala. Mn vlaky by mohly přijíždět pouze na koleje, které točna přímo spojuje s kolejemi traťovými, případně je výhybkami odklonit mimo točnu, ale to je k dořešení každého modeláře. Při dostatečné délce kusých kolejí by bylo možno odstavit na jednu kolej i více krátkých souprav. Točnou by mohla být obyčejná deska s napájenou kolejí (nejedná se o model, tudíž modelovat most je zbytečné). Ovládání by mohlo být ruční. Proti nechtěném posunutí při přejíždění souprav by bylo vhodné vytvořit nějaký systém aretace – stačí obyčejná závlačka, která by znemožnila pohyb ovládacího mechanizmu.

Výhodou takto uspořádaného skrytého nádraží je (aspoň se domnívám) absence výhybek, prostorová nenáročnost, jednoduchost řešení. Nevýhodou naproti tomu je skutečnost, že nelze provozovat větší množství dlouhých souprav, možnost jízdy přes točnu jen jedním vlakem, omezení posunu ve stanici (možno řešit samostatným nádražíčkem). Nicméně při provozu lokálkových vlaků třeba i ze tří směrů by o tomto řešení bylo možno uvažovat.

Další variantou skrytého nádraží by mohlo být „šuplíkové“ uspořádání. Jedná se o několik rovnoběžných kolejí, které jsou umístěné na desce, kterou je možno vysouvat a zasouvat. Výhodou je, že délka kolejí je stejná, tudíž není třeba brát ohled, kam který vlak odstavit. Nevýhodou je jako u předchozího případu, že může být v pohybu jen jeden vlak, protože ten druhý by (vcelku logicky) zmizel v propadlišti našeho koberce. I toto se však dá částečně řešit, pokud bychom zhlaví před šuplíkem upravili, třeba takto:

Toto řešení umožňuje současný příjezd i odjezd vlaků, přičemž průjezd vlaků je možný pouze po jedné koleji. Samozřejmě si každý modelář uspořádání upraví sám. Při realizaci provozu je pak nutno prostorově počítat s maximálním vysunutím šuplíku do obou směrů.

A nyní k samotnému tématu. Nejjednodušší variací je bezesporu prostá trať. Příkladů zná každý ze svého okolí spousty a třeba k nim má i citový vztah. Já jsem vybral trať z okolí mého rodného města – Holešova. Jedná se o úsek tratě od Bystřice pod Hostýnem těsně před stanicí Holešov.

Pohled kousek od stanice. Vegetace za tratí obrůstá plot, který ohraničuje prostor vlečky bývalého Navosu. Zídka v pozadí patří hřbitovu.

Pohled směrem ke stanici. Je patrný označník, přejezd, výhybkářské stanoviště ve stanici a také traťový svršek.

A co by to bylo za povídání o mašinkách bez vlaků. 742 273 s nějakým Mn. Na snímku je patrná zídka hřbitova a vjezdové návěstidlo žst. Holešov.

Příklad dvoukolejné tratě. Snímek mám po tátovi, nevím kde jej splašil (možná od Miroslava Víška), ale vzhledem k jeho stáří a motivu se zřejmě jedná o zkušební jízdu 363 128 (tenkrát snad LD České Budějovice).

Vhodným oživením tohoto tématu může být nějaká stavební dominanta (viadukt), přírodní scenerie (hluboký sráz), nebo různé drobnosti (návěstidla, přejezd, podjezd, propustek, hláska, hradlo). Nezapomínejme však, že velké stavby kolejiště opticky zmenšují.

Námět tratě je možno upravit tak, že vymodelujeme zastávku pro osobní vlaky. Jako příklad pro hlavní trať nám mohou posloužit Nemilany na trati Olomouc – Prostějov – Nezamyslice. Proč právě tato zastávka? Z několika důvodů. Trať je jednokolejná (tzn. vcelku rozumné nároky na skrytou část kolejiště). V současné době je trať elektrifikována (osobně mě velmi láká provoz v elektrické trakci). A třetí nesporné plus je to, že zastávka je krátká – měří 150 m. V TT tedy 1250 mm.

Plánek je převzat ze souboru výkresů Plány železničních staveb 1 – Strážní domky, zastávky a nákladiště.

A fotografie z téhož zdroje, předem se omlouvám za špatnou kvalitu obrázků, jiné jsem nesehnal. Zastávka je zde ve stavu z osmdesátých let. Most v pozadí byl tehdy ještě litinový, dnes nahrazený železobetonovým nadjezdem.

V dnešní době je trať elektrifikována a její tvář se pronikavě změnila. Nicméně provoz v elektrické trakci lze napodobit dokonale. Elektrický provoz zahajovaly v roce 1993 lokomotivy řady 140 LD Olomouc. Pak byly vystřídány přerovskými (zanedlouho pak už ostravskými) peršingy 163. V polovině devadesátých let se zde objevovaly i bohumínské jednotky 460. Peršingy v roce 2000 ustoupily českotřebovským 130kám. V roce 2002 přišly ke slovy žehličky 111, jenže těm traťová služba příliš nesvědčila. Nutno podotknout, že často zaskakovaly nesmrtelné olomoucké bobiny. V roce 2003 se začaly na osobních vlacích objevovat jednotky 451 (třívozové) uvolněné z Prahy. Ty jsou pak nakonec vystřídány řadou 141. Rychlíky Brno – Olomouc – Zábřeh – Jeseník a Brno – Olomouc – Opava vozily brněnské 363. Také je možno uplatnit strojové jízdy dieslových strojů do prostějovské strojovky, případně náhrady turnusových strojů jinými řadami, napěťové výluky (potřeba dieslů – v tomto případě zejména 749 a 751), vedení Mn vlaků v motorové trakci (731, 742), případně i průjezd vozů pro prohlídku troleje MVTV2 a MVTV3 (892 a 893). Pokud bychom se striktně nedrželi skutečnosti, je možné provozovat i jiné lokomotivy (nejen elektrické). Na jednokolejné trati Brno – Nezamyslice – Přerov jezdily v minulosti přímé Sp a R vlaky Brno – Kojetín – Frýdek-Místek (Ostrava) s lokomotivami 750 a 754 (DKV Valašské Meziříčí a Brno) pod dráty už z moravské metropole. Totéž platilo i o vozech 850 a 842 DKV Brno.

Co se týče modelů, lze uplatnit bohatý sortiment odlitků Číž – Tomek, Molata (a jiných), leptaných stavebnic KuBer, Čekul (řada 111), Modelů mašinek (451, 460, doplňková sada na 130, 163, 363). Pro osobní vozy je pak nejsnadnější volba vozů Bte (staré označení, výroba Studénka 1992) z produkce Modely mašinek. Na trati se samozřejmě vyskytovali i osobní vozy Bh (staré označení, výroba Maďarsko), leč ty v nabídce výrobců zatím stále zoufale chybí – výjimkou je vánoční akce MM, která se bohužel nemá opakovat 🙁

A teď k samotnému uspořádání kolejiště. Jak již bylo řečeno, každý bude vycházet ze svých možností. Při optimálním provozu by skrytá část měla pojmout: 2 Os vlaky – lokomotiva + 4 vozy (Bds + 3 Bte, Bh – klidně i mix), 2 R vlaky – lokomotiva + 6 vozů (A, AB + BDmeer, BDs + 4 B), 1 vlak Pn (směska), 1 vlak Mn. Kromě toho by měla manipulační část stanice počítat s větším počtem odstavených lokomotiv a vozů.

Důkaz, že nákladní vlaky v trase Nezamyslice – Olomouc nemusí být dlouhé. 110 024 s Pn vlakem 62111 (foto z webu www.spz.logout.cz, autor Josef Pinc 26. 8. 2003.

Zastávku lze samozřejmě modelovat i na tratích nižšího řádu, každý by si jistě ve svém okolí vybral. Nemilany jsem uvedl jako příklad zastávky s pestřejším provozem. K oživení tratě můžeme použít další kategorii dopraven – zastávku a nákladiště. Jako příklad na hlavní trati může posloužit Hlinsko pod Hostýnem.

Na obrázku je uspořádání nákladiště. Jak vidno, jedná se o nejjednodušší uspořádání.

Celkový pohled na nákladiště nemám (nebo mám, ale fotografie jsou rozmazané), tak předkládám reprodukci fotografie z Dráha revue 1/2012 – foto Tomáš Kašpařík 9.4.2011.

Pohled směrem k Holešovu. Návěstidlo na fotografii je (bývalo) oddílové, Hlinsko pod Hostýnem totiž kromě nákladiště sloužilo jako hláska. Ač tomu stav vegetace nenapovídá, vpravo je patrné nástupiště – příslušná návěst „Konec nástupiště“ to potvrzuje. Nicméně už léta tak dlouhé nástupiště není potřeba, doby, kdy zde zastavovaly šesti- a osmivozové vlaky jsou nenávratně pryč.

Zajímavostí tohoto nákladiště je přejezd uprostřed nástupiště.

Na poněkud rozmazaném snímku je vidět uspořádání nástupiště.

Druhý konec nástupiště a výhybka.

Detail na kusou kolej nákladiště. Kolej je již zkrácena, v minulosti bývala delší (snad do ní i ústila vlečka z místní pily). V pozadí opět patrné oddílové návěstidlo, tentokrát od Bystřice pod Hostýnem.

A nyní k provozu. Nákladiště leží na trati Kojetín – Valašské Meziříčí, v minulosti Kojetín – Ostrava. Na osobních vlacích zde jezdily 464.0, 477.0, na dělnických osobácích 475.1 depa Přerov. Nákladní vlaky byly doménou lokomotiv 434.2, 534.0, 534.03 a 556.0. Kromě toho Kroměříž disponovala motorovými vozy M131.1. Jako nástupci se zde objevovaly T478.1 a T466.0, později i T478.3 a T466.2. V devadesátých letech se zde vyskytovaly řady 753, 735 (depo Břeclav, služebna Kroměříž – pouze do roku 1992), 742 (od 1992), 810, po rekonstrukcích i 750. Na Sp a R vlacích se objevovaly brněnské 750, 751, 754 (velmi zřídka), 850, později 842. Na náhradách se zde objevily i brněnské 735. Nesmíme zapomenout ani na ověřovací provoz vozů 811 a 812. Po roce 2000 se začaly na trati objevovat častěji lokomotivy 754 DKV Valašské Meziříčí, později Ostrava a Brno. V rámci změn ve vedení MOs a Os vlaků ubylo klasických souprav se 750 a začaly se objevovat různě početné soupravy 842 + Btax a 742 + Btax. Brejlovcům zbyly jen Sp, R a Mn vlaky. Zmizela také zelená patra Bpjo(z), která byla vedena v zajímavé soupravě Bpjo(z) + BDs + Bh + Bh.

Co se týče samotného Hlinska, tak nákladní doprava byla realizována pomocí posunu mezi dopravnami (PMD). Vlak (resp. posunový díl) přijel od Bystřice, služební vůz byl většinou řazen jako poslední. Při samotném odstavení zátěže zůstal služební vůz na trati za výhybkou (při pohledu směrem k Bystřici). Vozy určené k odvozu byly přestaveny na traťovou kolej před služební vůz, vozy určené k odstavení se přistavili k rampě. Poté se lokomotiva připojila k vozům na trati a celý vlak byl sunut zpět do Bystřice. Při této operaci byl samozřejmě úsek Holešov – Bystřice pod Hostýnem brán jako obsazený.

Pohled do minulosti, jaké osobní vlaky jezdily na trati Ostrava – Kojetín. Foto první: 477.037 – 5. července 1970, autor Miroslav Petr, foto druhé: zdroj Kroměřížská dráha (http://www.kmd.bilysklep.cz/fotka.php?folder=vozidla&fotka=Krom_04_10_80_%20T_478-1141.jpg).

Foto novějšího data – zdroj Prototypy.cz – na trati se do poloviny devadesátých let udržel provoz lokomotiv 753 s vozy Bp (původně Bai – čtyřdvéřové).

Pozdější podoby osobních vlaků.

Zmiňovaný zkušební provoz vozu 812.

Sp a R vlaky.

Nutno podotknout, že nákladišť je v trase Kojetín – Valašské Meziříčí víc, Rajnochovice, Loukov. Obě jsou zajímavá, každé svým způsobem. V Rajnochovicích zastavovala část Sp vlaků, moderní (myšleno budována za dob socializmu) výpravní budova byla poměrně rozlehlá. Důvodem byla silná frekvence cestujících, kteří odtud odjížděli zpět ze svých putování po místních lesích. Nákladiště Loukov zase bylo významné tím, že kromě toho, že se tu nakládalo dřevo, nakládala se zde i vojenská technika Loukovského vojenského útvaru (Tatra 148, 815, V3S, různé vozíky, kontejnery, nástavby). Najížděcí rampy byly přímo u zastávky.

Nesmíme ani opomenout nákladiště Všetuly, v minulosti velmi významné. A to natolik, že zde byla stálá služba staničního dozorce. Všetuly byly v kraji (a dá se říct, že tenkrát i ve světě) známy především svým závodem Sfinx (dříve Kneisl). Znáte Kočičí jazýčky? Ty byly právě odtud (moje babička je vyráběla a říkala, že to byl děs :). Kromě Sfinxu do nákladiště ústila i vlečka cukrovaru, to znamená další významné přepravy. Nevím přesně kdy, ale po roce 2000 se ve Všetulích už nezastavovalo vůbec a nákladiště fungovalo jen sporadicky, cukrovar zmizel, Sfinx (Nestlé) už železnici nepotřebuje… Dnes se uvažuje o reaktivaci nákladiště z důvodu zaústění vlečky do průmyslové zóny v Holešově.

Plánek nákladiště Všetuly, na němž je patrné postupné prodlužování manipulační koleje. Pro cukrovar bylo vytvořeno kolejiště zvlášť. Zdroj: Kroměřížská dráha (www.kmd.biletuly.jpgysklep.cz/fotka.php?folder=dokumenty&fotka=vs)

V souvislosti se Všetuly jsem si vzpomněl na jeden nešvar, který je občas vídán na kolejišti – nástupní prostor pro cestující. Je to možná banalita, ale v modelu je třeba myslet i na tuto věc. Obrázek napoví, co mám na mysli:

Jak je vidět, manipulační kolej je obsazena odstavenými vozy (a není to nic špatného, je přece dobře, že se nakládá a vykládá). Ovšem pro cestující je nutný prostor pro nástup a výstup – ty je přece potřeba nakládat a vykládat taky 🙂

Jenže často jsme svědky takovéto situace:

„Tak babo, teď si poraď…“ Sami asi uznáte, že na skutečné dráze tento případ nikdy neuvidíte. A pokud ano, tak je to neschopnost výpravčího. Při řešení modelu je tedy potřeba vycházet i z úvahy „aby jsme ty cestující nepřejeli a aby nám tam nějak mohli nastoupit“. Tudíž to, že délka dopravní koleje nám dovoluje jezdit z osobákem, který má šest vozů, ještě neznamená, že by takové vlaky skutečně touto stanicí projížděli. Je nutné brát v úvahu vykřižování takových vlaků.

A také je třeba brát v úvahu, kam postavíme staniční budovu. Proč? Jistě jste si všimli, že staniční budova u malých stanic zřídkakdy stojí uprostřed stanice. Většinou stojí poblíž jednoho zhlaví. Sice nevím, jestli je otázka volného nástupního prostoru skutečný důvod, nicméně pokud tohle dodržíme i v modelu, situace s nástupem a výstupem se nám zjednoduší (soupravy už po zkrácení na přijatelnou délku).

Tolik tedy organizační vložka, jdeme zase putovat po našich dopravnách. A teď se vrhneme na trať provozovanou podle předpisu D3. Koukneme se totiž do Sedlic (nebo Sedlice)? Plánek převzat z pomůcek ČD (všechny plánky můžete rozkliknout na původní velikost).

Dopravna leží na trati Strakonice – Blatná – Březnice. Dopravní kolej má délku 129 metrů (od námezníku k námezníku) a nástupiště 62 metrů. V originálním plánku je psáno: „S vlaky do 110 metrů se křižuje nebo předjíždí přestavením vlaku na manipulační kolej.“ Jinými slovy na trati s předpisem D3 lze i v této stanici předjíždět a křižovat. Křižování a předjíždění se však neděje obvyklým způsobem, nýbrž tzv. uhnutím. Tedy manipulační (nebo jakýkoliv) vlak přijede na dopravní kolej, ohlásí se dirigujícímu dispečerovi a ten vydá příkaz, aby byl vlak přestaven na manipulační kolej. Po jeho přestavení je vlak uzamčen výkolejkami a pověřený pracovník pak dá návěst druhému vlaku (který čeká u lichoběžníkové tabulky) k vjezdu do stanice. Po odjezdu vlaku je manipulák opět přestaven na dopravní kolej a po ohlášení dispečerovi odjíždí. Nikdy, zdůrazňuji NIKDY, nesmí být vlak přijat na manipulační kolej; výjimky samozřejmě jsou, ale ty jsou přípustné jen za třetí světové války a při útoku mimozemšťanů.

Výpravní budova – notoricky známá podle daných normálií.

Manipulační kolej se skladištěm (opět podle normálie). Otázka pro zvídavé: „Jaké konstrukční skupiny je vůz Es na obrázku?“

Blatenské zhlaví stanice s kusou kolejí, vlevo je patrno jaká komodita se přepravuje nejčastěji.

Pohled dál po trati. Kromě rychlostníku je patrná i lichoběžníková tabulka, u které musí zastavit každý vlak, který má povinnost jednat jako „vlak druhý“ – bližší podrobnosti v předpisu D3 (velmi zajímavé čtení a věrné napodobení provozu podle tohoto předpisu také).

Zhlaví směrem k Radomyšli. Patrná je výkolejka, pískáček, sklonovník – všechny tyto drobnosti dotvářejí model takovéto stanice k dokonalosti, zkuste je odstranit a bude se vám to zdát nějaké holé.

Co se týče provozovaných lokomotiv, je situace obdobná, jako všude na lokálkách. V minulosti zde sloužily 423.0 a M131.1, v blatenské strojovce v počátcích motorizace i T211.0. Bejčky nahradily v šedesátých letech T444.0 a T444.1. Motorové vozy pak byly nahrazeny řadou M152.0. Karkulky byly koncem osmdesátých let nahrazeny pilštyky řady 735, které se tam udržely do druhé poloviny 90. let, kdy přišly nové 708. Na trati se od roku 2003 mohly vyskytovat i lokomotivy 714. Zajímavostí bylo jistě to, že v 80. letech byly manipulační vlaky z Březnice do Blatné většinou dopravovány s přípřeží lokomotiv T444.02. Občas se na trati mohly vyskytnout i jiné řady, např. 751 při převozu odstrojených pilštyků k rekonstrukci na řadu 714.

Takových nákladišť najdeme v naší síti desítky, možná i stovky (Soběšín, Vlkovec; z dvoukolejných tratí např. Bystřička, na D3 tratích je jich přehršel). Teď bych se zaměřil na dopravny, které jsou z trošku jiného ranku – odbočky. Odbočky umožňují odbočení tratě nebo vlečky v místech, kde není žádná odbočná stanice. Jsou většinou kryty návěstidly. Odboček u nás najdeme celou řadu, některé jsou poměrně složité, jiné naopak velmi jednoduché.

Jednou z těch jednoduchých je odbočka Kamensko na trati Veleliby – Jičín (plánek převzat ze služebních pomůcek GVD). Na plánku je vidět uspořádání návěstidel.

Dalším příkladem může být odbočka Rataje nad Sázavou na trati Čerčany – Světlá nad Sázavou.

Plánek vypadá lákavě, nicméně je zde jeden malý problém – vzdálenosti toho všeho. Návěstidlo JL se nachází v kilometru 37,823. Nástupiště začíná po 170 metrech a má délku 76 metrů. Stavědlo se nachází v kilometru 38,190 a samotná výhybka až v kilometru 38,286. Úsek, který zahrnuje nástupiště, stavědlo a výhybku je tedy dlouhý minimálně 293 metrů, což je docela dost velká porce na modelové ztvárnění celku. Z odbočky je tedy možné modelovat skutečně jen výhybkovou soustavu a nejbližší okolí. Ale žádná návěstidla, ty jsou umístěna vždy minimálně 200 metrů před výhybkou…

Snímek Ratajské odbočky pro představu. Dominantou je jistě most a za ním stojící tunel (zdroj: http://www.pacifikem.cz/foto/212_nadrazi/212_rat/v_foto/212_rat_212-kolej_2007-08-25_01.jpg)

Následující obrázek ukazuje, že odbočky mohou být i poměrně složité – České Zlatníky (tratě Bílina – Obrnice, Most; plánek převzat ze služebních pomůcek GVD).

Co dále říct k odbočkám? Snad jen to, že místo vedlejší tratě může být do odbočky zaústěna vlečka. V takovém případě by přibyl provoz vlečkových vlaků, který může být zajímavý. Lokomotiva takového vlaku může být totiž řazena na začátku, na konci, nebo i uprostřed vlečkového vlaku. Rychlost v takovém případě je do 30 km/h a první vozidlo soupravy by mělo být vybaveno předepsanými návěstmi. Při koordinaci dopravy je možné vlak na vlečce uzamknout výkolejkou a trať zůstává volná pro ostatní dopravu.

Nu a nyní se můžeme pustit do tématu skutečných stanic. Nejprve si probereme stanice koncové. Tou nejmenší, kterou jsem objevil, je Heřmanova Huť (plánek opět z pomůcek ČD).

Dopravní koleje mají délku 51 a 30 metrů, staniční budova připomíná spíše stodolu (nefotografoval jsem ji). Nákladnímu provozu jistě napomůže nějaká vlečka (tedy snad). Vlaky osobní přepravy jsou doménou řady 809 (810), Mn vlaky dopravuje řada 742. Co se týče přepravovaných komodit, vždycky je potřeba brát v úvahu potřeby vlečky, či průmyslu v obci. Dříve se po železnici přepravovalo kdeco (pro dráhu byl tenkrát každý naložený vůz zakázkou, tarifní podmínky přeprav byly velmi příznivé). I do takového nádražíčka tedy mohl putovat Es s uhlím pro místní uhelné sklady (uhlí se z vozu převezlo třeba tatrovkou do skladů), v padesátých a šedesátých létech se odtud mohl odvézt vůz ložený konvemi s mlékem. A řada drobných zásilek mohla být přepravována ve vozech Ztr, později Zts.

Pohled na uspořádání stanice. Budova v pozadí je škola, nádraží leží přímo uprostřed obce.

Druhé zhlaví stanice. Kolej, která by byla normálně kusá, zde přechází ve vlečku.

Příkladů takovýchto staniček lze nalézt celou řadu. Uvedu jen pár plánků, opět ze služebních pomůcek ČD (ze zkušenosti vím, že inspirace k uspořádání kolejiště bodne).

Morkovice – provoz smíšených vlaků, lokomotivy 423.0, 433.0, T466.0, 810, 720, 735; 1. kolej – 71 metrů, 2. kolej – 97 metrů.

Nový Jičín horní nádraží – 810, 742 – 1. kolej 115 metrů, 2. kolej 72 metrů.

Josefův důl – jedná se vlastně o koncovou zastávku s nákladištěm; kolejiště uspořádané do oblouku, provoz 743, 810, 1. kolej – 89 metrů, kolej 3a – 52 metrů.

Snímek z Josefova Dolu ukazující podobu kolejiště (reprodukce ze Světa železnice 39, foto Vladislav Borek).

Lužec nad Vltavou – zajímavostí je provoz smíšených vlaků, které byly dopravovány lokomotivami 534.03, nebo T669.0, samozřejmostí v takovém případě jsou osobní vozy s kamny na uhlí; 1. kolej 118 metrů, kolej 1a – 54 metrů.

Uvedené stanice mohou sloužit pouze jako inspirace pro vytvoření stanice vlastní. Obohacením provozu může být například zavedení přímého spojení s nějakých větším správním centrem. Možností je několik – přímý vůz (1. a 2. třídy), přímý Sp vlak tvořený třeba velkým motorovým vozem (M262.0, M286.0) a jedním Balmem (krátký, dlouhý, Baim). Takový Sp byl provozován například mezi Malou Morávkou a Olomoucí. V mnohých případech byly mimo motorových vozů provozovány i smíšené vlaky, tedy manipulační vlak s přepravou cestujících. V takovém případě bylo složení soupravy následující: lokomotiva, služební vůz, osobní vůz (Bi, Be, rybák, někdy i Balm, Baim, Bai apod.), nákladní vozy. Vytápění vozů bylo možno řešit několika způsoby. Při parním provozu a lokomotiv s parním generátorem (T444.1, T466.0), se vozy vytápěli z lokomotivy (nutnost řazení osobního a služebního vozu hned za lokomotivou. Vozy, které mají v písmenem označení „m“ mohly být řazeny na konci vlaku, protože mají svůj vlastní topný agregát (vozy s označením „l“ na konci vlaku dokonce být musely – vozy lehké stavby). A vozy klasické stavby (Be, Bi, Bai) mohly být také opatřeny kamny na uhlí (tak by byly označeny Bai-k, Bi-k, Be-k).

Koncová stanice, do které zajíždějí přímé rychlíky až z Prahy, přece jen existuje – Luhačovice.

Dopravní koleje mají délku 133 a 117 metrů, čili se jedná už o větší stanici. Rychlíky byly provozovány v různých relacích (Luhačovice – Praha, Luhačovice – Brno, Luhačovice – Bohumín). Díky délce kolejí jsou rychlíky složené ze čtyř vozů, z počátku řady A, Bds, B, později i BDmeer, Beer, Bee. Osobní vlaky bývaly doménou zejména motorových vozů 851 a 842 depa Veselí nad Moravou (později Valašské Meziříčí). Rychlíky byly taženy lokomotivami 749, 751, později 754. Nákladní doprava snad nebyla provozována, nicméně v grafikonu jsou uvedeny i Mn vlaky podle potřeby.

Jiným typem koncových stanic, mohou být stanice úvraťové. Na našich tratích jich je celá řada. V takových stanicích dochází k tomu, že aby vlak mohl pokračovat do další stanice, musí měnit směr jízdy. Provoz je tak obohacen o čilý posun ve stanici. Zhlaví stanice by mělo umožňovat plynulý přejezd z jedné části tratě na druhou v celé šíři zhlaví.

Jako příklad nám může posloužit stanice Liteň na trati Zadní Třebaň – Lochovice (1. kolej – 124 m, 2. kolej – 147 m).

Provoz na této trati podléhal výtopně Rakovník, posléze Zdice. V provozu byly lokomotivy 423.0 a M131.1. Motorizaci provozu pak obstaraly stroje T444.0 a T444.1, v osmdesátých létech pak T466.0 a poslední zdické T435.0. Osobní vlaky pak vozila řada M152.0, při náhradách i M262.1. Motorové veterány 735 a 720 nahradily 742, po roce 2000 se začaly objevovat i lokomotivy 714.

Zajímavá je sestava osobních vlaků, kdy při nižší frekvenci je vypraven sólo motor 810, při větších nárocích na přepravu přichází ke slovu souprava ve složení 810 + 010 + 810. Při náhradách byly v provozu soupravy 831 + 831.

Jinou úvraťovou stanici, Žleby, můžeme nalézt na trati Čáslav – Třemošnice. Tato trať je proslulá tím, že se na ní udržel provoz vozů M131.1 až do roku 1984. 1. kolej má délku 153 metrů, kolej 3a 52 metrů.

Provoz koncových nádraží a nádražíček, přestože může být pestrý, nás časem třeba omrzí. Nutnost objíždění souprav, rozpřahování a spřahování vozidel, točit regulačním knoflíkem na jednu, pak na druhou stranu může vyvolat negativní pocity, když si člověk chce jen sednout a koukat, jak to běhá. Proto se podíváme na zoubek stanicím průjezdným.

Jedním z těch nejmenších nádraží na tratích D3 je Kubova Huť (Strakonice – Volary). Kromě toho, že je to nejvýše položená stanice České republiky, je jedna z nejkratších – obě dopravní mají délku 83 metrů.

Stereotypní stanice o dvou dopravních a jedné manipulační koleji, ovšem s netradičním provozem, protože v minulosti zde hojně jezdily budějovické zamračené 751, pilštyky 735, na rychlíku z Prahy vozy 853 a výjimkou nebyly ani postrky manipulačních vlaků (normativy hmotností jsou velmi nízké).

Na Šumavě ještě zůstaneme, podíváme se do další stanice, tentokrát na trati Volary – Číčenice, a tou jsou Chroboly (obě koleje délky 128 metrů).

Zdejší zajímavostí (oproti běžným lokálkám) byl provoz lokomotiv 751 na nákladních vlacích, v jízdním řádu 2003/2004 (možno i jiných, k dispozici mám pouze tento) jsou plánovány i Pn vlaky z Číčenic do Volar a zpět. Těmito vlaky byl přepravován cement ve vozech Uacs (Raj). Vzhledem k normativu hmotnosti musela být desetivozová souprava ložených rajek vedena s přípřeží lokomotiv 751.

A Šumava do třetice – Rožmberk nad Vltavou na trati Rybník – Lipno. Trať byla v minulosti elektrifikována soustavou 1500 V ss, nyní 25 000 V st.

První kolej má délku 83 metrů, druhá 110 metrů. Provoz je díky elektrifikaci opět netradiční, nosnými řadami zde byly 100 a 113, bobinky jezdily zejména s osobními vlaky v sestavách Bmo, Bmo + Bds, Bmo + Bmo, Bh + Bds. Nákladní doprava na trati byla poměrně silná, takže manipulační vlaky dopravovala trojice lokomotiv 113 a dvě upravené lokomotivy 110.1. V minulosti zde jezdila celá škála prvorepublikových elektrik na 1500 V, včetně elektrických vozů EM 410.0 a EM411.0. Díky malým poloměrům oblouků, jsou provozovány jen některé řady vozů. Vyloučeny jsou všechny varianty vozů Gbgs, Res, Sgs a jiné, tudíž vozový park je omezen na vozy Gags, Hadgs, Es, Eas a podobné typy.

Při napěťových výlukách jsou provozovány řady 810 a 751 (většinou). Také lze využít vůz pro prohlídku trakčního vedení.

Snímky ilustrující zavěšení troleje a vzhled stanice (zdroj vlaky.net).

Na středočeské lokálce z Olbramovic do Sedlčan se nachází malá stanička Štětkovice.

Koleje jsou velmi krátké – 1. kolej 70 metrů a druhá kolej 118 metrů (tedy podle plánku, na plánku z roku 1997 jsou koleje udávány delší). Zdejší provoz byl zajímavý v minulosti, kdy osobní dopravu obstarávaly dva vozy řady 820 a jedna lokomotiva 720. Dnes je provoz doménou 810 a 742.

Malá nádražíčka nejsou jen na tratích provozovaných podle předpisu D3. Na trati Kutná Hora – Zruč nad Sázavou najdeme stanici Zbraslavice.

Obě dopravní koleje mají délku 128 metrů. Provoz na trati spadal pod výtopnu v Kutné Hoře – městě, později pod strojovou stanici Kutná Hora hl. n., které byly podřízeny PLD Kolín. Z provozovaných řad zde vynikaly 423.0, 354.1 a poslední provozní 422.0. Ty byly nahrazeny lokomotivami T444.1. Nutno podotknout, že to nebyla náhrada adekvátní, protože vlaky vedené v motorové trakci neměly takový rozjezd a tam, kde bejčci uháněli ve stoupání čtyřicítkou, karkule se ploužili třicítkou. Později se ke slovu dostala i řada T435.0 a M152.0. Moderní kapitoly motorového provozu pak psaly stroje 731.

Dalším adeptem malé stanice je Mníšek pod Brdy. V přesném modelu by stanice zabírala poněkud větší délku – kolem 2,5 metru. Ale, jak je vidět z plánku, na šířku by se vešla do knihovny.

Obě dopravní koleje mají délku 166 metrů. Provoz na této trati zřejmě netřeba připomínat, tak jen v rychlosti: 434.2, 434.1, 534.0, 534.03, 524.1, 423.0, T478.1, T478.2, T435.0, M262, M296, M152.0, později 742, 814, 714. Z vozů zelená patra Bp a modrá Bap (Bmo), nesmrtelné Balm (Bix), Be, v minulosti i Biz.

Staniční budova je patrně stavěna podle nějaké normálie (z druhé strany je ještě krátký přístavek), dnes je možno vybrat z bezpočtu stavebnic podobných budov.

Pohled od Malé Hraštice. Na fotografii jsou patrny drátovody.

Pohled na zhlaví od Čísovic.

Další příklady jen schematicky:

Kobylí na Moravě – obě dopravní koleje 140 metrů, bohatý provoz T466.0, cisterny z místních ropných vrtů.

Ostružná – 1. a 2. kolej 170 m, 3. kolej délka 208 metrů. Provoz na trati Hanušovice – Jeseník, T478 všech typů, R a NEx vlaky.

Bezesporu nejzajímavějším a nejpoutavějším námětem stanice, je stanice odbočná, tedy taková, ze které odbočuje ještě další trať. Tou nejmenší může být dopravna Panský.

Jedná se o dopravnu na dirigované trati ve Šluknovském výběžku. Dopravní koleje mají délku 161 a 136 metrů. Tratě obsluhovalo depo Rumburk se svými 524.1 a motorovými vozy M131.1. Provoz zde nebude nejsilnější, ale jistě tento námět dokáže nabídnout řadu zajímavých momentů při vytváření grafikonu.

Poněkud rozlehlejší stanicí je Vilémov u Kadaně na trati Kaštice – Kadaň. Co se týče provozu, nemám zprávy, snad 810 + 742. Tuto stanici uvádím spíše kvůli její délce – dopravní koleje jsou poměrně krátké (pořadí je první, druhá, třetí) – 168, 111 a 123 metrů.

Další zajímavou stanicí může být Velká Kraš. Ta se nachází v Javornickém výběžku a obsluha tratí spadá pod Lipovou Lázně – depo Olomouc. Délka dopravních kolejí – 188, 116 a 216 metrů. Nákladní doprava je doménou lokomotiv 752 a 751 (později 749). Osobní doprava samozřejmě 810.

A ještě odbočnou stanici na dvoukolejné trati – Zadní Třebaň.

Dopravní koleje mají délku 237 (1. a 2.), 117 a 91 metrů. Tuto stanici uvádím pro milovníky dvoukolejných tratí. Co se týče provozu lokálky, ten byl velmi pestrý – M131.1 + 423.0, později T444.0 a 1, T435.0, T466.0, 714, 742, 810. Jako náhrada se mohly objevit M262.0 a 1. Co se týče provozu hlavní tratě, jezdilo tudy vše, co si lze mezi Prahou a Berounem představit.

Na závěr si dovolím představit ještě jednu stanici, která není reálnou předlohou, nicméně za úvahu by možná stála. Jedná se o městské nádraží pro osobní dopravu. Není to sice malý námět (vyžaduje už více prostoru), ale je to jedna z možností, jak mít v provozu dvoukolejnou trať a přitom nemít nádraží přes půl parkoviště. V podstatě se jedná o zastávku na dvoukolejné a jednokolejné trati, kdy jsou obě tratě propojeny kolejovými spojkami. Na obrázku jsou jen ty nejnutnější.

Situace je taková: zleva vlaky přijíždějí ze širé tratě do uzlu nádraží nějakého velkoměsta. Z našeho nádraží vede trať dále na ne příliš vzdálené (500 – 700 metrů) hlavní nádraží. Celé nádraží může být elektrifikováno. Co se týče provozu, převládá jednoznačně osobní doprava, nákladní je totiž ještě před nádražím odkloněna do různých seřadišť ve městě. Jednokolejná trať může být považována za hlavní s provozem Sp vlaků, které v našem nádraží zastavují. Zastavují zde také vybrané R vlaky na dvoukolejné trati a pak všechny vlaky Os. Z nákladních vlaků je možno nasadit Pv (přestavovací) vlaky se zátěží ze seřadiště na hlavní nádraží (pro tamní vlečky, poštu, sklady atd.). Taktéž je možné přes nádraží projet se spěšninovým vlakem. Délka kolejí by měla odpovídat 10 vozům Y + lokomotiva.

Ztvárnění terénu by mělo umožnit nenásilný vjezd do tunelu z obou stran (nutnost schovat vlaky a ostré oblouky do skryté stanice). Stanice by tak mohla být sevřena z jedné strany skalním masivem, ze strany druhé nějakým širokým nadjezdem pro automobilovou dopravu (vinohradské tunely, Podbaba apod.). Co se týče nádražní budovy, klidně může být honosná, něco na způsob stanice Praha-Vyšehrad. A pokud jde o název, vynechejme známá města, jako Praha, Brno. Je možno použít neutrální názvy, jako Hradec-město, Ústí-předměstí…

Tolik tedy skromné a méně skromné náměty na kolejiště. Celé téma je mnohem obsáhlejší, snažil jsem se však jen nabídnout podněty k zamyšlení. Pokud někoho tento článek inspiruje k vlastnímu řešení, které sice nebude přesným modelem, ale bude odpovídat reálnému provozu, pak splnil svůj účel. Vzhledem k tomu, že tento článek vznikal půl roku (s delšími pauzami na stěhování a jiné alotria), nebudu raději slibovat další pokračování, ale… Ale ještě pár tipů na pidikolejiště bych měl…