Malé náměty na kolejiště – 1. část

(aneb jak modelovat provoz a nezabrat moc místa)

Zřejmě každý modelář má touhu vidět své výtvory v „akci“. Ovšem ne každý modelář má tu možnost.

Někteří modeláři mají svá velká kolejiště, jiní jsou členy klubů a prohánějí své modely na kolejištích ještě větších. A pak jsou modeláři, kterým zbývá jen občasné popojíždění na stole s myšlenkou, že bude líp. Sám jsem jedním z nich, ale nechtěl jsem se smířit s popojížděním po stole, tak jsem začal vymýšlet, jak si zajezdit s modely a přitom nezabrat mnoho místa. K tomuto přemýšlení zvu i vás ve svém příspěvku. Předem chci upozornit na fakt, že nejsem příznivcem přemrštěných délkových redukcí a malých poloměrů oblouků. Zároveň je jasné, že asi těžko můžeme v domácích podmínkách modelovat trať s oblouky o poloměru čtyři metry (což zhruba odpovídá běžnému poloměru oblouků na hlavní trati). Vše je o kompromisu a co je pro koho ještě únosné. Také chci upozornit na (ne)kvalitu obrazového materiálu. Jde o fotografie pořízené na kinofilm a následně skenované. Některé obrázky jsou převzaty z různých publikací, případně fotografií z vlastní sbírky. Uvedené informace vycházejí z mých (někdy chabých) znalostí a nemusí být úplné. Posledních deset let se o dění na železnici moc nezajímám, tudíž nemám ponětí o současném provozu na jmenovaných místech (většinou mám informace do roku 2005). Nebráním se však jakémukoliv doplnění informací a následné diskuzi.

A nyní tedy už k tématu. Dnes si probereme námět výtopny, depa či strojové stanice. Samozřejmě nepůjde o klasické provozování drážní dopravy, v podstatě jde o posun s hnacími vozidly. Vezmeme-li však v úvahu tvorbu grafikonu, oběhů, samotnou výrobu modelu depa, zjistíme, že jde o zajímavou činnost, která nám může přinést zábavu na řadu večerů. Prostorově může tento námět být nenáročný a vystačíme si i s policí v knihovně.

Jako příklad nám může posloužit už nefungující výtopna Kutná Hora-město. Záměrně používám termín výtopna, protože motorové trakci nikdy nesloužila. Ve výtopně bylo deponováno šest lokomotiv zajišťujících provoz na trati Kutná Hora – Zruč nad Sázavou. V provozu zde byly lokomotivy řad 422.0, 423.0 a 354.1 depa Kolín, přičemž poslední 422.0 zde dojezdila roku 1968.

Nákres části stanice Kutná Hora-město, na němž je zachyceno i uspořádání původní výtopny. V roce 1908 byla remíza prodloužena (reprodukováno z knihy 100 let místní dráhy Kutná Hora – Zruč nad Sázavou – Martin Navrátil, ISBN 80-903107-2-9).

Celkový pohled na dnešní (rok 2005) podobu výtopny.

„Zhlaví“ výtopny tvořené jedinou výhybkou.

Přístavba postavená pravděpodobně při prodloužení remízy.

Zřejmě sklad nějakého materiálu.

Zadní pohled s vodárnou. Stavba za výtopnou byla opatřena nápisem „Olejna“, tudíž její funkce je jasně definována.

A ještě jednou celek z úhlu.

Dalším podobným příkladem by mohlo být depo v Jilemnici. Podobně jako Kutná Hora je vybudováno na dvou kolejích. Na rozdíl od Kutné Hory si však udrželo svůj význam i dnes. V minulosti byly v Jilemnici provozovány lokomotivy ze Staré Paky a Trutnova – 423.0, 434.1, 434.2, 354.7, M 131.1. Parní lokomotivy nahradily 742 a motorové vozy 810. Ovšem při náhradách se na trati z Martinic do Rokytnice objevovaly i trutnovské 852.

Připojením koleje s točnou k dvoumístné remíze dostaneme další variantu tohoto uspořádání. Uvádím zde příklad Kojetína.

Depo se do dnešní doby vůbec nedochovalo. Jeho historii neznám, ale obhospodařovalo lokomotivy pro tratě do Tovačova a Valašského Meziříčí. Točna je velmi pravděpodobně průměru 14,65 metru, stavěné tehdy po celé naši síti a v řadě případů vyhovujících až do konce parního provozu (plánek převzat z publikace Kroměříž a železnice – Ladislav Vítek).

Kousek dál od Kojetína, v Hulíně, prosperovala větší výtopna. Udržela se v provozu až do roku 1976, kdy strojní služba byla přestěhována do Kroměříže. V Hulíně pak vznikla rozsáhlá Traťová strojní stanice. Točna v Hulíně je dodnes a je patrná při průjezdu vlakem směrem na Otrokovice (plánek převzat z publikace Kroměříž a železnice – Ladislav Vítek).

Ve třicátých letech Hulín vypadal asi takhle. Z Hulína mám jen tento záběr lokomotivy 354.136 (foto Jan Koutný 16.10.1970).

Jak bylo řečeno strojní služba byla přestěhována do Kroměříže. V Kroměříži v té době prakticky depo nefungovalo, sloužilo jen pro občasné opravy lokomotiv. Po aktivaci v roce 1976 zdejší depo mělo (má) na starosti výkony na tratích Kojetín – Valašské Meziříčí, Kroměříž – Zborovice a Kojetín – Tovačov. Vzhledem k příslušnosti strojovky pod depo Břeclav byly zde v provozu lokomotivy řady T466.0, turnusová potřeba činila převážně čtyři stroje. Když Kroměříž přešla v roce 1992 pod Valašské Meziříčí, pilštyky se poroučely a přišly 742 (v témže počtu). Společně s řadou 810 (většinou jich bylo turnusováno šest) zde vytvořili na deset let ustálenou uniformitu vozového parku, kterou začaly po roce 2000 narušovat lokomotivy 750 a 754, které vozily Mn a Sp (později R) vlaky. Ještě nutno doplnit, že koncem devadesátých let v Kroměříži často pobývaly dvě lokomotivy 771 DKV Valašské Meziříčí, PJ Otrokovice, které měly na starosti vlaky štěrku ze Skašova do Kojetína. Často se jednalo o stroje 771 004 a 032. Spolu s brejlovci se v Kroměříži začaly objevovat po roce 2004 i lokomotivy 751 depa Ostrava (Valašské Meziříčí bylo degradováno na pouhou PJ). S provozem vozů 810 byly spjaty modifikace přípojných vozů Baafx (Btax). V Kroměříži jich bylo domovem několik, odstavovány byly na první kolej od staniční budovy (na plánku je to ta, na kterou jsou napojeny výhybky 23 a 25).

Schématický nákres depa v Kroměříži (plánek převzat ze služebních pomůcek GVD 2003/2004).

 

Zaústění depa do zhlaví stanice.

Zbrojení naftou. Kromě nezbytných cedulí „Vstup zakázán“ stojí za povšimnutí vyčkávací návěstidlo.

Točna o průměru 14,65 metru a nosnosti 80t. Zde bych se chtěl zastavit u jedné věci, na kterou se zapomíná v modelu – nosnost točen. Ne každá lokomotiva, která se rozvorem vejde na točnu, na ni smí. Na kroměřížskou by se v pohodě vešel i sergej (trochu by přečuhoval), ale nosnost točny by překročil o padesát procent. U balančních točen byla navíc nevýhoda, že lokomotiva musela být v rovnováze, jinak by čep točny trpěl… A po tom všem, co jsem právě napsal, je mi záhadou, jak na stejné točně v Čerčanech otáčeli vyzbrojené čtyřkoláky 🙂

Rotunda se schovávajícími se orchestriony.

Bok rotundy, nějaké přístřešky a 754 065. Na stejné koleji byly v devadesátých letech odstavovány 771 a cisterny s naftou.

Kromě čela 750 042 (se šípovým pluhem z řady 751) je zde patrný zadní trakt rotundy.

742 263 – jedna ze stálic kroměřížské strojovky. Pokud by se někomu nelíbila uniformita 810 + 742, musím podotknout, že v Kroměříži sloužily nátěrově zajímavé stroje (742 263 je jedna z nich).

Další exot – 742 141 v Hulíně.

Foto z působení řady 750 – 750 156 v Bystřici pod Hostýnem na jaře 2002.

A zde 751 148 v Holešově někdy na jaře 2005.

Za břeclavskými pilštiky se přesuneme do dalšího depa, tentokrát do Otrokovic. Strojová stanice je (byla) rozložena na třech kolejích, na kterých se městnaly stroje zajišťující dopravu vlaků na lokálce do Vizovic a část vlaků na „ferdinandce“. Nutno podotknout, že lokálka do Vizovic úplně lokálkou nebyla, protože přepravy do Zlína, tehdejšího Gottwaldova, byly úctyhodné. Nesmíme zapomenout ani na JZD Slušovice, či kontejnerový terminál ČSKD v Želechovicích a vozbu přímého rychlíku Gottwaldov – Praha. A to vše musely lokomotivy strojové stanice zvládnout. A co že tu jezdilo? Nosnou řadou zde byly parní 423.0. Dále zde sloužily 434.2, 456.1 (posun Otrokovice), ke konci parního provozu se zde vyskytovaly 433.0, 354.1, 556.079 a dokonce i 477.058. V letech 1968 – 1974 zde byla dislokována T478.1122, která byla v létě 1974 předána do Jihlavy. Na jaře 1974 přišla do Otrokovic novinka pro vedlejší tratě – T466.0011 v modrém nátěru. Tato lokomotiva začala dvacetiletou vládu této lokomotivní řady v Otrokovicích. Postupem času sem přišly další pylštiky, přičemž 011, 012, 013, 014, 015, 214 a 215 patřily ke zdejším stálicím. Parní provoz byl ukončen v létě 1976 – ukončovala ho 423.0152. Po roce 1982 přišly do Otrokovic motorové vozy M152.0 (do té doby osobní vlaky vedeny pilštyky a vozy Be – rybáky).

V roce 1995 byly Otrokovice předány do působnosti DKV Veselí nad Moravou, čímž se změnil lokomotivní park – přišly 742. Ty zde ale dlouho nevydržely a hned po roce je vystřídaly 751 (lepší rozhledové poměry). Pamatuju si dvě – 751 022 a 217. Letmo se tu mohly vyskytnout jiné zamračené z Veselí, včetně 751 002. V roce 1998 je zaveden přímý SC vlak Zlín – Praha a je nutno zajistit jeho vozbu (elektrické vytápění). Proto mizí veselské (tehdy už vlastně valašskomeziříčské) zamračené a objevují se brejlovci 754.

Zaústění strojovky do zhlaví stanice (už po modernizaci). Jak je patrné z obrázků, přípojné vozy se odtavují na manipulační kolej ve stanici. V minulosti sloužila k odstavování i první manipulační kolej, vozy se odstavovaly vedle stojících nákladních vozů. Problém nastal ve chvíli, kdy se vozy odstavily před útulek posunovačů, protože jim rušily televizní signál. Posunovači je tedy šoupli blíže do stanice, kde ovšem byl útulek vozmistrů (můj táta byl jedním z nich) a ti zase nebudou čumět do přívěšáků, takže se vozy za pomoci sochorů strkaly zpět…

Detail na výkolejky – ty jsou instalovány z důvodu zabezpečení (kolej v přímém směru je dopravní), kolej v popředí (stojí na ní vyřazený služební vůz) v minulosti vedla dál a byla ukončena někde na hranici remízy.

Zbrojení naftou a vodní jeřáb.

Remíza – tuším, že pro dva vozy 810.

Průhled pod přístřeškem u zbrojení naftou + bývalá popelová jáma.

Momentka z doby parního provozu (foto pořídil nestor českých modelářů Miroslav Víšek).

433.046, vlevo je patrná T466.0011 (foto Miroslav Víšek).

477.058, v pozadí T478.1122 – jak vidno, v Otrokovicích bylo stále co fotit (na rozdíl od dnešní doby – foto Miroslav Víšek).

Pilštyky jezdily i v další prezentované stanici – Prostějově. Dalo by se říct, že místní depo je ideální námět menší provozní jednotky. Vše potřebné zde bylo na dvou kolejích, ne jejichž konci byla točna (klasický průměr 14,65 m) a rotunda o pěti stáních.

Pod názvem vozební stanice Prostějov místní nádraží se skrývala služebna provozující velké množství lokomotiv 423.0, posléze 433.0 a nakonec T 466.0. Neznám sice přesné počty, ale v jednu chvíli zde sloužilo minimálně patnáct lokomotiv současně. Důvodem byly obtížné sklonové poměry (stoupání 27 promile) a poměrně velké přepravní nároky. Parní lokomotivy nahradily, jak bylo řečeno, T 466.0, které Prostějov opouští v devadesátých letech pro různé poruchy. Náhradou jsou nasazeny 753, 751 a později 750. Prostějov dlouhá léta spadal pod depo Brno, ale k 1.1.1997 připadl pod Olomouc a začaly se v lokomotivním parku dít věci. Pod Olomouc přechází sice i prostějovské 735 118, 234 a 216, ale první dvě jsou rychle odstaveny pro vážné poruchy. 735 216 zůstává v provozu i díky tomu, že má ovládání dveří vozů Baafx. Lokomotivy 750 jsou nahrazeny řadou 749 (240, 254 a 261). Pro nákladní dopravu jsou v Prostějově k dispozici lokomotivy 731. Osobní dopravu zajišťovali vozy 810, 830, 831 a občas i 851. Po roce 1999 byl však park hnacích vozidel unifikován do podoby 810 + 731.

Snímky z prostějovského depa nemohu sloužit, tak jsem byl nucen „ukradnout“ z archivu časopisu Dráha (konkrétně je to 10/99 – autorem je, jak vidno na popisku, Bohumil Skála). Zátiší zauhlovacího výtahu, vozíčků, kolejniček a uhelné ohrady je možné ve velikosti TT vytvořit pomocí stavebnic Třmínek.

Další vypůjčený snímek, tentokrát z knihy Parní symfonie, autorem je opět Bohumil Skála

A poslední obrázek dokumentující namáhavou práci lokomotiv ve zdejších podmínkách (reprodukováno z knihy Parní symfonie, autorem je Zdeněk Bauer).

Posledním zastavením po našich depech a výtopnách bude Frýdlant v Čechách. Proč? Toto depo bylo zajímavé tím, že sloužilo normálně- i úzkorozchodným vozidlům. Ve zdejším depu sloužily 354.0, 422.0, 423.0, 433.0, U 37.0, později T 435.0, M131.1, T 47.0 a nakonec 810 a 742, 743. Vzhledem k silné nákladní frekvenci na hlavní trati byly ve Frýdlantě domovem i lokomotivy 556.0 určené pro postrkovou službu. Kromě toho frýdlantské lokomotivy obsluhovaly i okolní vlečky.

Plánek depa z dvacátých let. Čárkovaně jsou vyznačený koleje úzkého rozchodu, nejdelší kolej byla používána oběma rozchody. Točna měla průměr 8 metrů a sloužila oběma rozchodům. Zrušena byla v roce 1969 (reprodukováno z knihy 100 let Frýdlant v Čechách – Jindřichovice p. Smrkem, Miroslav Fogl, Ladislav Crha, Radim Říha).

Zde už novější podoba frýdlantského depa (reprodukováno z knihy 100 let Frýdlant v Čechách – Jindřichovice p. Smrkem, Miroslav Fogl, Ladislav Crha, Radim Říha).

Tolik tedy pár příkladů strojových stanic. Jistě by se jich dalo najít víc, zaměřil jsem se jen na ty, které v modelu nezaberou příliš místa. Další středně velká depa, jako např. Lipová Lázně, Žatec – západ, Horažďovice, Těšnov, vyžadují již více místa. Nyní bych měl ještě pár poznámek k modelovému ztvárnění. Nebudu se zde zabývat provozem v depu, k tomu už se vyjádřila řada publikací a webových stránek.

Hnací vozidla

Ve velikosti TT byl v minulosti problém sehnat českou lokomotivu. Až na pár výjimek byli modeláři odkázáni na odlitky a své ručičky. Dnes je situace mnohem lepší, protože odlitky jsou kvalitnější, jsou k mání lepty na jejich vylepšení, nebo leptané stavebnice celých vozidel, dokonce i tovární výrobci produkují řadu českých lokomotiv. Tedy těch elektrických a motorových.

Co se týče parní trakce, mohli bychom modelovat depa německá, případně československá krátce po válce. Možná někteří budou se mnou polemizovat, ale depa plné lokomotiv 365.4 a 455.2 u nás prostě nebyla a tyhle řady poměrně rychle po válce zmizely z našich tratí na vlečky (455.2 byla hojně provozována v NHKG). Světlou výjimkou mohou být lokomotivy 555.0 a 555.1 Tillig. Prvně jmenovaná může být základem pro ztvárnění mazutové 555.3, pojezd by bylo možno použít na 556.0 od DK model. Ovšem takhle velké lokomotivy v malých depech v provozu moc nebyly (až na výjimky – Otrokovice, Telč, Hodonín). Když jsem u těch velkých lokomotiv, pojezd německých 01 a 03 lze využít na přestavbu na lokomotivy 387.0 (Čekul, nutná délková korekce – prodloužení), 399.0 (průměr hnacích dvojkolí sedí dokonale) a 375.0. Z dalších stavebnic lze snad uvést 464.0 (co se týče dvojkolí, řada 86 DR není úplně ideální náhrada) a 434.1. Stejná dvojkolí jako má 434.1 lze využít u rozšířenějších 434.2, 524.0, 1, 2, 534.0 a 534.03. Pokud by se někomu podařilo sehnat ve velikosti TT lokomotivy řad 65 DR, nebo 66 DR (nějaké jsem kdysi viděl – snad Beckmann), získá dvojkolí pro lokomotivy 464.0, 1 a 2, 477.0 a 476.0. A z lokomotivy 106 DR (V60) je možné sehnat dvojkolí pro lokomotivy 423.0 a 433.0.

Co se týče stavby nástavby kotle a budky, tak si musíme vystačit buď s odlitky, nebo si prostě postavit všechno sami z plechu, či papíru. Dříve se vlastně ani jinak nestavělo a přesto díky precizní práci vznikly modely, kterým je i po pětadvaceti letech stěží co vytknout.

Výběr točny

Pokud se někdo rozhodne modelovat depo s točnou, bude patrně zklamán výběrem z produkce výrobců. Je téměř nulová, našel jsem snad jen dvě a to ještě velkého průměru. Pro malá depa se točna s délkou mostu kolem 26 metrů ve skutečnosti nehodí. Je sice pěkné otáčet třeba albatrosa, ale u rotundy o třech stáních je to jako pěst na oko. Kratší točny si holt modelář bude muset vyrobit sám. Není to nic komplikovaného, pár lidí to už zvládlo. Co se týče pohonu, existuje řada způsobů, jak donutit točnu se otáčet. Jedno prosté, nenáročné a efektivní řešení vymysleli v Malé železnici.

Jak je patrné z obrázku, točnu lze ovládat manuálně. Pokud by modelář toto řešení upravil, bylo by možné ovládat točnu pomocí kličky a díky převodu by rychlost otáčení byla velmi realistická (a také závislá na rychlosti našeho zápěstí). Výhodou je, že se nemusí složitě vymýšlet elektrické zapojení, krokový motorek, případně digitalizace (což je můj případ – jsem elektrotechnický antitalent). Nicméně je nutné vyřešit komutaci točny, aby nedocházelo ke zkratu při pohybu vozidel na točně (zvláště pokud by vozidla přes točnu pouze projížděla – obrázek pochází z publikace Malá železnice, 3-4 Stavba kolejiště, stavba krajiny na modelovém kolejišti, ISBN 80-900126-2-0).

Naše nejmenší točny měly většinou délku 14,65 metru. Příkladů je řada – Kroměříž, Frýdek-Místek, Nezamyslice, Čerčany. Větší bývaly dvacetimetrové – Benešov u Prahy, možná Zdice. Pak byla řada točen o průměru kolem 22 metrů a v pohraničí bývaly během druhé světové války  instalovány točny německé s délkou 23 m – Lovosice, Žatec-západ. Bývaly i výjimky, které měly jinou délku točen – Lipová Lázně 19 m, Znojmo snad 16 m (přesně nevím). A pak samozřejmě byla depa velká, která měla točny o průměru přes 26 metrů, nebo měly točny dvě, v Německu i tři.

Výběr točny je závislý také na výběru remízy. V zásadě se dá použít remíza půlkruhová – rotunda, nebo klasická obdélníková (Znojmo, Rumburk). Existuje celá řada výrobků, které by bylo možné využít. Nutno podotknout, že jednotlivá stání mezi sebou většinou svírají úhel patnáct stupňů. Pokud by chtěl někdo stavět rotundu podle našich normálií, zjistí, že stání na výkrese svírají úhel osm stupňů. Na první pohled to může být banalita, ale… Ale na následujícím obrázku je vidět, proč se o tom zmiňuji:

Na straně vlevo je vidět uspořádání kolejí v úhlu 15 stupňů, vpravo v uspořádání po osmi stupních (tuším, že například v Chocni jsou stání v úhlu 12 stupňů). Jednotlivé kružnice označují hranici točen – 14,65; 20; 22,14 a 23 metrů. Červené kroužky vyznačují srdcovky, které je nutno vyrobit (jedna vyčuhuje – nepřesnost při rýsování). Pokud tedy použijeme točny 14,65 a 20 metrů, budeme muset tyto srdcovky vyrobit, při volbě delších točen tato nutnost odpadá.

A jak to vypadá ve skutečnosti (reprodukováno z knihy Parní symfonie, foto Zdeněk Bauer, Klatovy 30.10.1976)

Výroba srdcovky není nikterak složitá. Stačí vzít dva kousky kolejnicového prutu, zbrousit jeden kraj každého z nich pod úhlem 4 stupně. Pak budeme muset obětovat jednu kolejnicovou spojku (nejlépe kovovou), jeden její konec je potřeba rozšířit, oba zbroušené kousky kolejnice zastrčíme do kolejnicové spojky a spájíme k sobě. Může se stát, že spojka pak nepůjde stáhnout (většinou z důvodu, že do ní zatekl cín). Není pak nic jednoduššího, než spojku lehce nahřát a srdcovku vytáhnout.

Zařízení depa

            Když máme ujasněno, s čím budeme jezdit a na čem otáčet, můžeme se pustit do úvahy, jak celé depo zařídit. Co se týče zařízení, řada výrobců vyrábí řadu stavebnic vhodných pro náš účel. Zejména co se týče zauhlovacích zařízení, máme už řadu let na výběr. Můžeme použít buď zauhlovací výtah (Třmínek), nebo zauhlovací jeřáb Kirow (Hekttor). Co se týče popelových jam, dají se lehce vyrobit (přičemž modelovat zkosenou podlahu jámy kvůli odvodnění mi přijde v TT zbytečné), nebo můžeme sehnat od různých výrobců.

Ukázka bývalé malé popelové jámy (Otrokovice)

Otázkou zůstává zbrojení naftou, a to z jednoho důvodu – zásoby nafty. Dříve se nafta čerpala přímo z cisterny. Někde u koleje se zřídil stojan, ke kterému se přistavila cisterna, přes hadici se zbrojilo do nádrží lokomotiv. Pak bylo potřeba zbrojení trochu sofistikovat, tak vznikly podzemní naftové nádrže, které logicky nejdou na modelu vidět, ale podle betonových krytů je možné je rozpoznat. A nejnověji vznikaly nádrže nadzemní. Nutno podotknout, že v nádržích musí být minimálně měsíční zásoba nafty.

Zde se skrývají (měly by se skrývat) naftové nádrže otrokovické strojovky.

Detail naftových stojanů. Patrno je vedení potrubí a armatury.

Příklad naftových nádrží (vpravo) ve velkém depu (Veselí nad Moravou – reprodukováno z brožury 120 let Výtopna – lokomotivní depo Veselí nad Moravou, Jaroslav Pleskot)

Se zbrojením uhlím a naftou souvisí také přísun těchto komodit. Ten se děje samozřejmě po železnici. Při provozování depa je tedy myslet i na posun s cisternami, vozy s uhlím, tím pádem je potřeba i odvážet popel a škváru, také se odněkud musí přivézt oleje (většinou v sudech), je potřeba odvézt různý materiál, jako např. šrot, vyvázaný motor, podvozky, zrušenou lokomotivu. Atmosféru depa dokreslí nějaký jednoduchý jeřáb (Malá železnice), zvedáky (Malá železnice), rezervní dvojkolí, hromádky materiálu (např. ojeté brzdové zdrže), či vrak vozu nebo lokomotivy. Velkou pomocí při realizaci modelu depa nám mohou být publikace Lokomotivní depa a jejich modely (Vladimír Zuska) a modelářská příloha železničního magazínu Stavba depa. Kromě toho jsou k mání i webové stránky a diskuze, zejména www.vytopna.hekttor.biz. Co se týče shánění podkladů k jednotlivým depům (a nejen k nim), bude nejspíš nutné oběhnout archivy (Archiv ČD, Státní ústřední archiv Praha, okresní archivy, archivy sběratelů atd…) Hodně fotografií lze nalézt na modelářských burzách a spousty informací v různých publikacích věnovaných výročím jednotlivých drah.

A teď ještě jedna modelářská otázka – kam s ním? Malé depo je možné mít schované v nějaké vitríně, knihovně, nebo skříňce, kterou můžeme k tomuto účelu upravit. Může jít o takové funkční dioráma. Aby bylo kam odjíždět, je možné mít někde uschován „manipulační“ modul, na kterém budeme mít odstavné koleje pro odstavení lokomotiv „ve službě“, případně vozy pro dovoz a odvoz materiálu. A dioráma kvůli provozování vůbec nemusím vyndávat ze skříně. Pokud knihovnu na boku upravíme (vyřízneme potřebný otvor a přiděláme nějaká odnímatelná dvířka), lze manipulační modul k boku jen mechanicky a elektricky připojit (viz obrázek).

Bílá část znázorňuje dioráma ukryté v knihovně, šedou barvou je označen manipulační modul.

Na závěr jsem si schoval ještě jedno depo. Vovo nás před časem překvapil (mě tedy určitě) leptanou stavebnicí tramvaje T6A5 (pražské provedení). A co s tím? Třeba tohle:

Snímek pochází z vozovny Žižkov. Nutno podotknout, že na Žižkově mají i vozy T3SU. Tahle stavebnice zatím v TT chybí, ale když třeba budeme Vojtu dostatečně dlouho otravovat, možná se do nich pustí. Ale zpět k tématu depa pro tramvaje – vozovny. Co se týče prostoru, vozovny v dřívějších dobách byly různě velké (v modelu bohatě postačuje třeba osm kolejí ve dvou lodích). Ta žižkovská patří dnes k nejmenším v Praze (19 kolejí, inventární stav – k březnu 2012 – 124 vozů).

Plánek vozovny Žižkov z roku 1949. Patrná je i část smyčky Vápenka (reprodukováno z brožury Vozovna Žižkov 1912 – 2012, Pavel Fojtík, Zdeněk Hrubeš, ISBN 978-80-905190-1-5)

Provoz vozovny může být velmi zajímavou činností – ranní výjezd souběžně se zatažením nočních spojů (nutnost koordinace výjezdu a vjezdu souprav), dopolední zatažení části spojů (tzv. šejdů), odpolední výjezd šejdrů, výjezd nočních spojů koordinovaný se zatažením denních spojů. Kromě toho je třeba myslet na různé posuny v depu (kontrolní prohlídky – stanoviště prohlídek jsou jen na určitých kolejích), odstavení vozů po nehodě, na pravidelnou údržbu do dílen, náhradní vlaky za vadné apod. A když se to nepodaří zkoordinovat, může to vypadat takto:

Ve skutečnosti se jedná o provozní snímek odstavených vozů kolem roku 1930 (reprodukováno z brožury Vozovna Žižkov 1912 – 2012, Pavel Fojtík, Zdeněk Hrubeš, ISBN 978-80-905190-1-5)

            Problémem se může zdát být kolejivo. Tilligácké tramvajové se mi zdá být poněkud drahé. Můj kolega Honza Hanuš tento problém vyřešil jednoduše. Sice modeluje tramvaje H0, ale na rozchodu 1000 mm, takže používá kolejivo TT (takže je to vlastně měřítko H0m). Celé své kolejiště vytvořil z profilového kolejiva Tillig, včetně výhybek, jejichž součásti vyfrézoval z prutů.

Pohled na rozestavěné tramvajové kolejiště. Na kolejišti jsou vozovny dvě – tramvajová a trolejbusová (foto Jan Hanuš).

Noční snímek (díky troleji by neměl být problém osvětlení souprav napájet trvale – foto Jan Hanuš).

 Jen na ukázku trolejbus Ikarus (foto Jan Hanuš).

Celé kolejiště má rozměry 2×1 metr, což v domácích podmínkách je tak akorát (navíc, jedná se o velikost H0m, TT bude menší). Kromě tramvajových vozidel je jako dekoraci možno využít řadu vozidel silničních, zejména Karosy, ŠMky a ŠLky. V prostorách vozoven mohou stát vozidla „dráteníků“, dispečerů, dokonce občas i podnikových hasičů (když jedou na oběd do místní kantýny). Někde u zdi může postávat nějaká tramvaj po nehodě, nebo čekající na prohlídku v dílnách, pluh, zrušené a různě „kanibalizované“ vozy, prostě fantazii se meze nekladou (ale vše musí odpovídat provozní logice!!!).

Tramvajovou vozovnou jsem vyčerpal náměty dep a výtopen pro malá kolejiště. Jistě by byly náměty další – prostory OTV , TSS, Traťové distance, vlečková depa, dozbrojovací remízy (Kácov, Zruč nad Sázavou), ale u nich se nepředpokládá výraznější provoz (čučet na prázdné koleje, případně odstavené vozidlo jaksi není ono). Tím končím první část svého povídání, příště se můžete těšit na skromné náměty řekněme traťové.